Криклій: Україна ще не реалізувала свого потенціалу в частині інфраструктури. Ми можемо стати транспортним хабом для Європи та Азії

Владиславу Криклію 32 роки. Він закінчив Київський національний університет імені Тараса Шевченка за спеціальністю фінанси. Працював у приватних компаніях, розвивав платформу продажу квитків Tickets.ua. У 2014 році став радником міністра внутрішніх справ. Із березня до листопада працював заступником начальника ДАІ та брав участь у ліквідації цієї служби. А потім очолив Головний сервісний центр МВС України, де займався розвитком сфери електронних послуг, керував групою із впровадження системи автоматичної фото- та відеофіксації порушень правил дорожнього руху.

У липні Криклій пройшов у Верховну Раду IX скликання від партії "Слуга народу". Для подальшої діяльності обрав напрям інфраструктури. Він переконаний, що успішна реалізація проєктів у цій сфері сприятиме поліпшенню якості доріг, розвитку транспортного сполучення, мобільного зв'язку та допоможе Україні стати привабливішою для інвесторів.

Хоч як будуй, якщо далі дозволяти руйнувати дороги – нічого не зміниться. Не таємниця, що фури практично завжди їдуть перевантаженими

– Школа депутата у Трускавці допомогла вам знайти мотивацію і підготуватися до початку роботи у Верховній Раді?

– Це був корисний і насичений тиждень, цікаві спікери та найкращий досвід у розробленні державної політики. У таких умовах виявилися й особисті риси майбутніх депутатів, і їхнє вміння працювати в команді. Це допомогло вибрати з них майбутніх заступників голів фракцій і керівників комітетів.

Моя мотивація не змінилася відтоді, як я пішов працювати в Головний сервісний центр МВС: коли в майбутньому через життєву необхідність мені доведеться звернутися в державні органи, не хочу телефонувати колишнім колегам, щоб мені чимось допомогли за старим звичаєм. І в сервісному центрі МВС ми реалізували багато гарних справ, хоча й не все, що задумали.

Часто впиралися в зашореність парламенту, елементарне небажання змінювати підходи і впроваджувати прості речі, які можуть мати користь для громадян. Наприклад, є рудиментарна норма закону – для зняття автомобіля з обліку (перед продажем або купівлею) у військовому комісаріаті треба отримати відкріпний талон. Я і низка народних депутатів ініціювали автоматизацію цього процесу для юридичних осіб. Ми запропонували не смикати людей. Адже їх однаково щороку запрошують у військкомат, вони чекають у чергах, а приймають тільки у вівторок і четвер. Це спонукає до корупційних дій. Таку інформацію можна надати дистанційно за кілька кліків на комп'ютері.

Ми продемонстрували систему в Міноборони. Смішно було, коли прийшли генерали й військові комісари і доводили, що в них надійніша інформація, бо її зберігають у паперовому вигляді, а наш реєстр не такий точний, навіть дістали паперові гросбухи для демонстрації. Коли я запитав, скільки зареєстровано за юрособами машин на конкретній вулиці, відповідь була: "Нам треба взяти всі журнали, переписати всі машини й подивитися, що матимемо". Їх убило, коли ми показали, як дістати цю інформацію на комп'ютер за кілька секунд. Але вони і далі наполягали на своєму. Коли ж закінчилися аргументи, сказали: "Ви ж розумієте, це норма закону". Ми, зі свого боку, хотіли її прибрати, розробили законопроєкт, але документ застряг на рівні комітету й не потрапив на розгляд у парламент. Таких кейсів безліч. Щоб реформи і трансформації відбувалися швидше, з'явилося бажання піти у Верховну Раду.

– Чому ж ви відмовилися від подальшої роботи на правоохоронні органи?

– Я вибрав для себе групу інфраструктури, бо це фундамент для розвитку держави. Годі говорити, що ми аграрна країна. Так, у нас неймовірні можливості в сільському господарстві. Але ми ще не реалізували свого потенціалу в частині інфраструктури. Ми можемо стати транспортним хабом для Європи й Азії.

Один із пріоритетів тут – дороги. Їх мають будувати швидко, якісно, незалежно. Водночас важливо, щоб їх грамотно експлуатували і вчасно ремонтували. Хоч як будуй, якщо далі дозволяти руйнувати дороги – нічого не зміниться. Не таємниця, що фури практично завжди їдуть перевантаженими. Щоб це змінити, мало поміняти одну людину у структурі, яка контролює, потрібні інституційні зміни на рівні законів. Упроваджувати нові технології, максимально роботизувати всі процеси. Тоді навіть у найгіршої людини залишається мінімум можливостей для реалізації поганих задумів.

У нас є структура Укртрансбезпека, яка перевіряє автовокзали, перевізників, фури й вантажівки на дорогах. Вони абсолютно не дають ради. Говорімо відверто: їде перевантажена фура, її зупинив інспектор, отримав хабар, машина поїхала далі й розбиває дороги. Тобто через 500 інспекторів страждають усі 40 млн українців.

Щоб розв'язати цю проблему, нам терміново необхідно ухвалити закон про габаритно-вагові комплекси, які зможуть автоматично фіксувати перевантаження і проїзд без дозволу. Тоді ми зможемо встановити на дорогах рамки для автоматичної фіксації перевантаження, і перевізник, і відправник вантажу дістануть штрафи. Це не проїзд на червоне світло, а серйозне порушення, штраф за яке може становити кілька тисяч євро. І щойно сценарій запрацює, бажання порушувати знизиться.

– Скільки рамок потрібно Україні?

– Як порахував Світовий банк, 100 рамок достатньо. Ми ж розуміємо, що фури мають певний маршрут: умовно кажучи, "порт – будівництво". Вони користуються основними транспортними артеріями.

Криклій: Нехай держоргани самі обмінюються даними. Не завдання громадянина бути передавальною ланкою в цьому процесі. Фото: mvs.gov.ua

Об'єктивно дороги стали кращими, кількість грошей, які вкладають у їх будівництво та ремонт, зросла протягом останніх років. Але цього недостатньо. Ми розглядаємо, як на законодавчому рівні ввести так званого незалежного інженера, який зможе контролювати якість дорожнього полотна. Це необхідно, щоб була відповідальність підрядників за виконану роботу. Хочемо також передбачити сценарій (і закріпити це законодавчо) передання доріг в експлуатацію.

Зараз ситуація така: підрядник будує дорогу і має дати на неї гарантію. Але Укртрансбезпека допускає перевантажені фури, це порушує умови експлуатації доріг, і гарантія вже не діє. Якби підрядник сам обслуговував дорогу, у нього була б мотивація будувати краще для мінімізації витрат на обслуговування.

– Сумніваюся, що дорожні будівельники, той самий "Укравтодор", захочуть так працювати.

– Законодавчо буде створено певні алгоритми. Один підрядник не впорається – з'являться інші. Це конкуренція. "Укравтодор" теж не треба демонізувати. Багато поколінь людей та їхніх сімей заробляли поруч із цією організацією. Наше завдання – усунути це явище.

В ідеалі ми маємо переходити на новий рівень і будувати економічно вигідніші бетонні дороги. Вони приблизно на чверть дорожчі за асфальтові, проте більш зносостійкі, витримують великі температурні навантаження й довговічні. Ці технології доступні, але їм треба дати зелене світло. Бажано закріпити нові вимоги в нормативних актах. Тоді це може стати тенденцією будівництва доріг по всій Україні.

– Окрім доріг, що ще у пріоритеті?

– В інфраструктурі куди не глянь – скрізь пріоритети. Почнімо із залізниці. Необхідний закон про приватну тягу. Зараз у нас конкуренції немає, "Укрзалізниця" – монополіст. Їй відверто бракує тяги. Навіть коли якісь компанії купують собі вагони, виникає проблема, чим їх тягнути. Це великий корупційний складник. Своїх потужностей УЗ бракує і буде бракувати, тому треба приватним компаніям дати можливість експлуатувати залізничне полотно, платити за це ренту й надавати послуги. Тоді ринок почне розвиватися, ми поборемо монополію, з'являться прозорі процедури закупівель та оренди.

– Я як пасажир запитаю. У нас запустили поїзди "Інтерсіті", які їдуть зі смішною для них швидкістю, бо якість полотна не дає змоги рухатися швидше. Але я не чула про проєкти будівництва нових швидкісних доріг. Як без цього можна розвивати залізничне сполучення?

– Максимальна швидкість наших потягів приблизно 130 км/год. Ми з подивом читаємо, як експрес "Париж – Лондон" іде 250–300 км/год, а в Китаї та Японії навіть більше. Нам це здається космічними технологіями. І для цього, так, необхідно будувати нове полотно. Отже, треба розвантажувати "Укрзалізницю", прибирати корупційні складники, зайві соціальні функції, щоб у компанії з'явився ресурс на розвиток інфраструктури.

Також нам треба розвивати авіаційне сполучення всередині країни. Для цього слід вкладати в ремонт і будівництво злітно-посадкових смуг, знаходити операторів, які займуться обслуговуванням аеропортів. Оскільки держава не завжди здатна якісно діяти в цій сфері. Що важливо, потрібно розвивати регіональний напрямок і стимулювати пасажиропотік. І мені сподобалася програма "25 магнітів" – у кожній області створити привабливий туристичний об'єкт, центр відпочинку, рекреаційну зону, де цікаво відпочити. Щоб у людей з'явився сенс туди їхати.

Ми говоримо і про технологію "єдиний квиток", коли автоматизована система за вашим бюджетом добирає весь маршрут. Ви можете летіти, їхати експрес-потягом, а потім рейсовим автобусом. Для цього потрібно розвивати інформаційний обмін між усіма видами транспорту.

У нас досі діє застаріла радянська система управління транспортними потоками. Інформатизація є, але вона часткова. А потрібно було давно впроваджувати інтелектуальну систему. Умовно, є напрямок, на який великий запит, але людям туди важко діставатися, тому що ніхто не додумався додати ще одну станцію або автовокзал. Автоматична система може підказати такі рішення.

– "Держава у смартфоні" – красиві слова. Але в нас є райони, де досі немає мобільного зв'язку. Про який розвиток електронних державних сервісів і тим більше онлайн-голосування може йтися?

– Щоб зменшити цифровий розрив між містами та селами, зовсім нещодавно президент видав указ і дав доручення звільнити низькі частоти. На цих частотах стільниковим операторам простіше організувати покриття. Села матимуть зв'язок, і ми зможемо повсюдно реалізувати "Державу у смартфоні". Оператори в цьому зацікавлені, адже це їхні гроші.

– Які послуги будуть у смартфоні?

– Усі послуги, які можуть бути електронними, мають такими бути. Роль держави мінімальна – вона може бути власником, адміністратором інформації, але не організацією, яка створює перешкоди. Зараз держава не забезпечує нам достатнього комфорту, і це треба змінити. Тепер на рівні парламенту в нас з'явиться мандат, і ми з однодумцями зможемо досить швидко ухвалювати реформаторські технократичні законопроєкти, які покращуватимуть якість життя в Україні.

Там має бути все, особливо те, що стосується довідок і різної інформації. Нехай держоргани самі обмінюються даними. Не завдання громадянина бути передавальною ланкою в цьому процесі. Сподіваюся, Державне агентство електронного управління завершить цей процес. Усі під'єднаються до єдиної цифрової шини, і якщо в якогось держоргану з'явиться необхідність дістати інформацію, яку має інший держорган, він проситиме її самостійно.

Ми бачимо, наскільки затребуваними є адміністративні послуги, який запит від суспільства на них. Відкриті прозорі офіси, які ми розробляли раніше, – це чудово, але вже вчорашній день. Сьогодення – це коли ви у своєму офісі або навіть удома, відпочиваючи на дивані, за кілька кліків ідентифікуєте себе через доступні способи, замовляєте послугу, вибираєте зручний час, місце й отримуєте її від листоноші.

Реальний приклад: у нас функціонує кабінет водія. Там можна записатися в електронну чергу, і на прийомі тебе чекають, а не ти чекаєш у черзі, коли тебе приймуть. Ти можеш побачити й оплатити свої штрафи, подивитися, який транспорт на тебе зареєстровано, перевірити історію іншого авто, яке плануєш купити, щоб тебе не обдурили. Єдине, у чому ми обмежені, – це можливість надавати адресні послуги. Тобто не йти до держоргану по папір, а отримати необхідний документ за допомогою оператора національного поштового зв'язку. Сподіваюся, ми в парламенті це виправимо. Головне – усі процеси правильно реалізовувати, щоб не автоматизувати корупцію.

– Поясніть, як можна автоматизувати корупцію?

– Укртрансбезпека, яка перевіряє перевізників, за підтримки міжнародних організацій створила класний кабінет перевізника. Але що зробили наші негідники чиновники? Людина подає заявку через кабінет, а посадовці стали передавати цю інформацію посередникам. Ті телефонують заявнику й кажуть: "У вас неточності в документі. Ми готові вам допомогти все оформити правильно за певну винагороду". Якщо людина погоджується, отримує свої документи. Якщо ні, дістає відмову, мовляв, у вас неточності в документах, подавайте наново.

– Як ви про це дізналися?

– Від представника приватної компанії, який звернувся по таку послугу й дістав пропозицію від посередників. Велика привабливість нинішньої ситуації в нашій країні, що громадяни навчилися не мовчати й будь-яку проблему виносити на загальне обговорення. У такій ситуації невигідно бути посадовцем – будь-яку твою помилку помітять, навіть якщо ти дуже старався й об'єктивно це не твоя провина.

– На наступних виборах зможемо голосувати, не виходячи з дому?

– Електронне голосування – один з елементів "Держави у смартфоні", і ми розвиватимемо цей напрям. Для цього треба змінити законодавство й домогтися, щоб ЦВК запрацювала в новому форматі.

Кожні вибори нам обходяться в мільярди гривень. Потрібно оптимізувати апарат і сформувати електронні реєстри. Тоді люди, які хочуть проголосувати електронно, підтвердивши свою особу (наприклад, через біометричні дані або через цифровий підпис), зможуть голосувати. Я впевнений, такий механізм буде затребуваний, відразу зросте явка, і ми ще й багато грошей заощадимо.

– А як же злами, хакерські атаки й фальсифікації?

– Варіант фальсифікацій, навпаки, буде знято, адже папірець можна підмінити, зіпсувати (досить, щоб член комісії зайву риску поставив, і все – бюлетень зіпсовано). В електронному вигляді результати волевиявлення надходять у реєстр, їх автоматично враховують і відразу відображають. Ми зможемо протягом дня стежити за голосуванням. І це реалістично. Раніше просто не було політичної волі.

Криклій: Парламент – головний законодавчий орган у країні, треба захистити його від тиску ззовні. Але водночас ніхто не має використовувати недоторканність як щит для свого бізнесу й інших своїх справ. Фото: Vladyslav Kryklii / Facebook

– Найбільшими проблемами нинішнього скликання депутатів були кнопкодавство і прогули. Які варіанти розв′язання ви бачите?

– Не так давно ми провели зустріч з IT-управлінням в апараті Верховної Ради й були сильно здивовані, що ціна питання – впровадження системи "Рада-3" – €9–10 млн. Усі останні роки ми наражалися на серйозні репутаційні ризики, залишалася загроза ухвалення неякісних законів. Що ж завадило реалізувати проєкт? Сумніваюся, що гроші. Це не критична сума. Усе впиралося суто в політичну волю. Адже "Рада-3" – не просто назва. Ця система дала б змогу повністю автоматизувати процеси, починаючи від перевірки біометричних даних. Картка депутата з RFID-позначками допомогла б установити, скільки депутатів реально перебуває в сесійній залі. За нинішньою системою, якби фізично перебувало менше ніж 226 осіб, сесія не відкрилася б автоматично. І масу інших технологічних нововведень та ідей можна було реалізувати. Але попереднє скликання не зробило для цього нічого.

Сподіваюся, ми не тільки модернізуємо систему "Рада", але підемо ще далі. Змінимо й порядок ухвалення законопроєктів, щоб акти, які не стосуються економічного блоку, бюджету, фінансових кодексів, Конституції, могли ухвалювати технічною більшістю присутніх. Припустімо, скосила депутатів епідемія грипу, це не має зупиняти роботу парламенту. 100 депутатів у залі, 51 із них підтримав – документ ухвалено. Так працює парламент, наприклад, в Ізраїлі.

Окрім того, буде закладено дисциплінарні заходи. Заплановано встановити захід, за яким пропуск депутатом 30% сесій призведе до автоматичного позбавлення мандата. І, звісно, зняття депутатської недоторканності сприятиме дисципліні. Щоправда, тут є моменти, які треба відпрацювати, щоб на депутата умовний поліцейський райвідділ не зміг порушити справу. Усе-таки парламент – головний законодавчий орган у країні, треба захистити його від тиску ззовні. Але водночас ніхто не має використовувати недоторканність як щит для свого бізнесу й інших своїх дій.

– Цікаво, як ви самі оцінюєте свою роботу у структурі МВС?

– Неймовірний досвід. Пропозиція Еки Згуладзе працювати у МРЕВ мене відверто налякала, і спершу я відмовився. Але коли ми проговорили деталі, очікування від моєї роботи, окреслили мої повноваження, це здалося цікавим викликом, і я погодився. Ми довго по крихтах збирали команду. Основним своїм досягненням вважаю те, що мені вдалося її зібрати й утримати, а далі команда почала зростати.

Не все вийшло, бо виникають труднощі зі зміною законодавства, але в межах наших повноважень вдалося об'єктивно багато. Ми змінювали процедури реєстрації, екзаменації (ще залишилося кілька невеликих кроків для вдосконалення – відеофіксація складання іспиту з водіння), відкрили понад 100 сервісних центрів нового зразка, запустили електронний кабінет водія, налагодили роботу служби підтримки, запустили форми зворотного зв'язку, чат-боти, безліч сервісів. Ми одними з перших почали публікувати набори відкритих даних, за що нам вдячний бізнес. У 2017–2018 роках ми входили до топ найкращих змін у країні.

– А що не вдалося й викликає жаль?

– Сервісний центр хотів узяти на себе реєстрацію права на зброю від МВС, тому що це корупційна історія. Практично всі процедури здійснюють у цій сфері через посередників. Усі про це знають, але небагато змінилося.

Також не вдалося забрати реєстрацію сільгосптехніки. Держсільгоспінспекцію ліквідували ще у 2015 році, і зараз цим займається Держпродслужба, а в них немає жодних електронних кабінетів та прозорості. Тобто так само недобре, як у нас було у 2014 році. Потрібні були зміни до закону, але їх не вдалося провести.

– Минулі п'ять років нам обіцяли запустити систему фото- та відеофіксації порушень правил дорожнього руху. Але віз і нині там. Які біди не дали вам реалізувати цей проєкт?

– Усе, що залежало від нас, ми зробили. Київ одним із перших міст виявив ініціативу, купив і встановив на дорогах приблизно 20 камер. Ми протестували систему й технічно готові. Але щоб почати працювати в бойовому режимі, треба завершити юридичне обґрунтування. Для цього потрібно було ухвалити два законопроєкти й безліч регулювальних актів. Перший із них – про правила стоянки, паркування, зупинки, у якому прописано механізми притягнення до адміністративної відповідальності людини, – ухвалили рік тому.

Напрацьовано величезну кількість постанов Кабміну, наказів – від порядку роботи до обміну даними з "Укрпоштою", Державною прикордонною службою та реєстром юридичних осіб, інструкцію щодо накладення штрафів в автоматичному режимі тощо. Пазл складається, тільки коли всі служби працюють на результат. Інакше система руйнується. І ось такий приклад із реальності. У законі прописано, що всю інформацію заносять до реєстру адмінпорушень. Підготовлено наказ про цей реєстр, і Мін'юст три місяці тягнув із його юстуванням. Ми ж не можемо запустити систему без такого документа, тому що будь-який хоч трохи освічений адвокат вкаже на порушення закону (відсутність юстованого наказу) і виграє справу в суді.

Друга проблема: хто профінансує? У законі було передбачено, що витрати покладуть на балансоутримувачів доріг – адміністрації міст, облдержадміністрації, "Укравтодор" на міжнародних трасах і "Укрзалізницю" в частині залізничних переїздів. Але навіщо їм фінансувати те, до чого вони не мають стосунку? Ми ініціювали зміни до Бюджетного кодексу про розподіл доходів від штрафів – 50% до загального бюджету, 20% – Національній поліції та МВС, бо їм треба обслуговувати інфраструктуру, розсилати листи тощо, 30% – балансоутримувачу доріг.

Пригода така: у бюджетному комітеті розписали: 100% з адмінштрафів, які накладено автоматично, розподіляють так: 50% бюджету, 20% МВС і Нацполіції. А 30% кудись випали з Бюджетного кодексу, коли його ухвалювали. І це застопорило весь процес. Ми зверталися по роз'яснення, але нічого зрозумілого у відповідь не почули.

– Саботаж?

– Не знаю, із яких причин це сталося. Факт залишається фактом. Тепер треба наново все допрацьовувати і вносити зміни до Бюджетного кодексу в новому скликанні.

Хочу зазначити, що запуск системи фото- й відеофіксації на дорогах не був пріоритетом для уряду, хоча у громадян великий запит. Ще п'ять років тому люди боялися. Зараз страх зник, нам постійно кажуть: "Давайте швидше, ми готові їздити за правилами, але хочемо, щоб і інші їздили чесно". І люди мають рацію: ми маємо створити умови, де закон працюватиме для всіх.

Координаційні ради з безпеки дорожнього руху, якими керував прем'єр-міністр Володимир Гройсман, проводили досить рідко. Щоб процес ішов, цей орган мав постійно функціонувати і підштовхувати всі служби, які саботували й затягували процес. Забракло часу, волі, уваги. Хоча зовсім трохи залишилося: трохи нормативки й організаційно-технічних питань – і можна працювати.

Загалом уважаю, ми попрацювали на чотири із плюсом. Усім не можна бути задоволеним. Тепер будемо працювати в парламенті. Постараємося діяти так, щоб не було соромно перед людьми, щоб українці були задоволені. Діставши такий кредит довіри, партія “Слуга народу“ просто змушена творити гарні справи. Повнота законодавчої влади є. Відповідальність за похибки та помилки буде нашою. І я виступаю за колективний результат, а не за колективну безвідповідальність, коли начебто всі працюють, але ніхто ні за що не відповідає.