Штурман-випробувач Коршунов: Члени групи керівництва польотами смоленського аеродрому щосили "допомагали" розбитися екіпажу польського Ту-154 G

Штурман-випробувач Олег Коршунов 38 років пропрацював у конструкторському бюро "Антонов". Літав майже на всіх літаках підприємства – починаючи від Ан-2 і закінчуючи найбільшим у світі літаком Ан-225 "Мрія". У 1981 році здобув звання "заслужений штурман-випробувач СРСР". У 2004 році вийшов на пенсію. Після 10 квітня 2010 року, коли в Смоленську розбився польський урядовий літак Ту-154 із президентом Польщі на борту, ретельно стежив за перебігом розслідування.

12 січня 2011 року Міждержавний авіаційний комітет (МАК) опублікував звіт за результатами розслідування авіакатастрофи. Із висновків комісії випливало, що єдиним винуватцем події став екіпаж польського літака, який, незважаючи на попередження, вирішив приземлюватися в умовах густого туману.

Коршунов дослідив матеріали розслідування та розшифрування переговорів екіпажу зі стартовим командним пунктом і переконаний, що до аварії літака призвели фатальний збіг обставин, некомпетентність пілотів, а також злочинні дії членів групи керівництва польотами, яку МАК намагався вигородити.

– Як думаєте, чи не занадто швидко впорався МАК із розслідуванням Смоленської катастрофи? Дев'ять місяців – і готово...

– Реальний термін. Якщо картина події зрозуміла, немає жодних темних плям, розслідування може зайняти набагато менше часу. У роботі комісій, як правило, бере участь безліч різнопрофільних фахівців, зібраних у робочі групи. Кожна з них пише висновок щодо свого напряму. Потім усе зводять у єдиний документ, і звіт готовий. Зазначу, у роботі комісії із самого початку і до завершення розслідування безпосередню участь брали польські фахівці, і тоді у них чомусь не було запитань і заперечень.

– А ви самі довіряєте висновкам слідчої групи?

– Що стосується технічної сторони, розслідування виконано бездоганно. Прискіпуватися немає до чого. Інше враження справляють розділи, в яких єдиним винуватцем катастрофи визначено екіпаж польського літака. У цих частинах звіту є безліч підтасувань і фальсифікацій. Їхнє завдання – будь-якою ціною відвести обвинувачення в непрофесіоналізмі і нехлюйстві від членів групи керівництва польотами (ГКП) аеродрому Смоленськ-Північний.

– Останнім часом польська сторона зробила чимало заяв, що літак вибухнув у повітрі. Таке можливо?

– Особливо завзято наполягає на цьому колишній міністр оборони Польщі Антоній Мацеревич. Гіпотеза абсолютно неможлива. І ось чому. У поляків є кілька сценаріїв закладання бомби в літак. За одним із них, бомба була у крилі і вибухнула ще до зіткнення літака з березою. Це очевидна дурниця, оскільки крило є замкнутою герметичною конструкцією. Туди нічого неможливо підкласти.

Є версія про бомбу в пасажирському салоні. Гіпотетично таке можливо. Поляки обґрунтовують цю версію тим, що мають запис різкого стрибка температури в салоні тривалістю 4,5 секунди. Ця версія така сама дурість, як і в ситуації з крилом. Бомба, яка б вибухнула в салоні, рознесла б літак за частки секунди, тому запис тривалістю 4,5 секунди взято з галузі ненаукової фантастики.

Пишуть, що росіяни просили поляків видалити цей запис про стрибок температури. Якась маячня. Навіщо просити поляків щось видаляти, якщо всі "чорні ящики" разом із записами є у розпорядженні росіян?

Коршунов: Росія не зобов'язана віддавати уламки з тієї причини, що подія трапилася на її території, розслідування спільно з польською стороною давно проведено і закрито. Фото зі звіту МАК / mak.ru

Генерал Григорій Омельченко, який нібито провів власне розслідування катастрофи, стверджує, що американський супутник зафіксував момент вибуху і поляки мають у своєму розпорядженні фотографії цієї події. Генерал, мабуть, не в курсі, що літак у цей час перебував у щільній хмарній ковдрі, коли видимість на ЗПС не перевищувала 150 метрів, а в місці, де стався імовірний вибух, узагалі менше. Навіть якщо припустити, що знімання проводили в інфрачервоному діапазоні, то через щільну хмарність нереально визначити –  був це вибух чи пожежа.

Під час ознайомлення з інформацією, яка надходить від поляків про все нові і нові обставини та причини Смоленської катастрофи, звернув увагу на застосування ними розмитих формулювань: "ми думаємо", "є думка", "нам здається", "найімовірніше". Тобто жодної конкретики і реальних доказів. Суцільні домисли, замішані на політиці.

Майже п'ять років тому я зі своїм розслідуванням добився прийому у військового аташе в посольстві Польщі. Той із цікавістю вислухав мою версію і сказав, що мене обов'язково запросять до Варшави для надання свідчень у Генеральній прокуратурі. Досі чекаю дзвінка. Видно, зі своєю версією причин катастрофи я там нікому не цікавий. У них свої заморочки, де фігурують термобаричні бомби, штучно створений туман та інша дурня.

– Якщо вибуху не було, чому росіяни не хочуть передати уламки польській стороні? Розслідування давно завершено, поляки заспокояться, буде менше приводів для маніпуляцій...

– Я вбачаю у цьому три причини. По-перше, враховуючи російську недбалість і той факт, що аеродром уже кілька років виведено з експлуатації і, відповідно, його не охороняють, смоленські аборигени потихеньку розтягнули уламки літака на брухт – хто ж дасть пропасти такій кількості безхазяйного алюмінію? Не по-господарськи це.

По-друге, Росія не зобов'язана віддавати уламки з тієї причини, що інцидент трапився на її території, розслідування спільно з польською стороною давно проведено і закрито.

По-третє, оскільки поляки як основну висувають версію вибуху і навіть стверджують, що якимось чином виявили сліди вибухівки на уламках літака, що їм вартує нанести ці сліди у разі отримання уламків і потім показати міжнародній громадськості як доказ підступів кремлівського ОЗУ.

– На вашу думку, на які факти у звіті МАК усі охочі дізнатися правду про авіакатастрофу мають обов'язково звернути увагу?

– Комісія у своїх висновках написала буквально таке: "Робота ГКП щодо забезпечення приземлення на причину авіаційної події не вплинула; рівень професійної підготовки фахівців ГКП аеродрому Смоленськ-Північний відповідав вимогам керівних документів". Я ж уважаю їхню кваліфікацію досить низькою, а дії щодо управління повітряним рухом того фатального дня не тільки не професійними, але й злочинними. Усупереч сформованій комісією думці про непричетність до катастрофи членів ГКП, відповідально заявляю: саме вони з усіх сил "допомагали" розбитися екіпажу польського Ту-154 і не тільки йому.

Ця група у складі керівника польотів підполковника Павла Плюсніна і керівника зони приземлення (КЗП) майора Віктора Риженка заводила на приземлення три літаки. Разом із ними на стартово-командному пункті аеродрому був ще третій учасник подій, так званий координатор, полковник Микола Краснокутський – стройовий пілот, заступник командира авіабази в Твері.

Першим на аеродром Смоленська 10 квітня 2010 року прилетів польський Як-40 із технічним персоналом та журналістами на борту. Він приземлився зі значним перельотом, пройшовши поріг злітно-посадкової смуги (ЗПС) на великій висоті. Російський Іл-76, який прибув за 10 хвилин після приземлення Як-40, у двох заходах жодного разу не зміг потрапити в стулку ЗПС і змушений був піти на запасний аеродром "Внуково". А ще за годину Ту-154 зазнав аварії.

Літак Ту-154, на якому урядова делегація на чолі з президентом Польщі Лехом Качинським 10 квітня 2010 року вирушила в Смоленськ. Фото зі звіту МАК / mak.ru

Безліч чинників свідчить, що кваліфікація Плюсніна і Риженка була набагато нижчою від вимог, яким вони мали відповідати. Вони абсолютно не розуміли фразеології радіообміну англійською мовою. Тільки за цим параметром формально вони не мали права працювати з іноземними бортами. Їх рятувало те, що командири польських літаків вільно спілкувалися російською мовою.

З осіб, які були на стартово-командному пункті, тільки Плюснін був місцевим. Риженко та Краснокутський прибули до Смоленська за кілька днів до інциденту. Причому Риженко почав роботу, не ознайомившись з інструкцією з виконання польотів та не пройшовши стандартної процедури допуску до керування польотами на незнайомому для нього аеродромі.

Уже після "кострубатого" приземлення літака Як-40 і першої невдалої спроби заходу на приземлення Іл-76 Плюснін мав зрозуміти, що очолювана ним група не в змозі організувати чітку і злагоджену роботу з управління повітряним рухом. У цій ситуації його святим обов'язком було припинити прийом повітряних суден через метеоумови, які стали до часу прибуття Іл-76 набагато гіршими від затвердженого для цього аеродрому метеомінімуму 100х1000 метрів (це мінімальні значення вертикальної та горизонтальної видимості на смузі, під час яких дозволено здійснювати зліт і приземлення літака).

Злочинні дії Плюсніна вбачаю ще й у тому, що він повідомляв екіпажам недостовірні дані про видимість, провокуючи їх на невиправдані дії і наражаючи тим самим на смертельний ризик. Наприклад, екіпаж Іл-76, маючи інформацію про те, що видимість становить 1000 метрів, двічі безуспішно намагався зайти на приземлення за фактичної видимості 500–300 метрів, а Ту-154 заходив, коли реальна видимість не перевищувала 150 метрів. Інформацію про видимість 400 метрів екіпаж отримав під час першого сеансу зв'язку. Надалі його жодного разу не поінформували про погіршення видимості.

– МАК стверджував, що командир Ту-154 проігнорував попередження керівника польотів і, незважаючи на його заборону, вирішив саджати літак...

– Явне лукавство. Попередження Плюсніна прозвучало так: "Видимість на аеродромі 400 метрів, умов для прийому немає". Річ у тому, що такі повідомлення є винятково інформативними, а зовсім не заборонними. Тому екіпаж мав усі підстави не змінювати плану польоту, адже погода до моменту прибуття на аеродром могла покращитися до прийнятних значень. А остаточне рішення про приземлення або відліт командир має право ухвалювати на висоті ухвалення рішення, коли літак уже на посадковій прямій.

У Плюсніна було достатньо часу від першого сеансу зв'язку і до прибуття літака на схему аеродрому, щоб виголосити одну-єдину фразу: "Аеродром закрито через метеоумови, йдіть на запасний аеродром". Але він цього не зробив. Спрацював чинник "тремтячих колін" в очікуванні відповідної команди від високого начальства, яка так і не надійшла. Навіть другий невдалий захід Іл-76, після якого його екіпаж перестав випробовувати долю і пішов на запасний аеродром, не став для Плюсніна застереженням.

Навпаки, в умовах погіршення видимості було ухвалено абсолютно абсурдне рішення дозволити спробу заходу екіпажу літака Ту-154. Те, що захід був санкціонований тільки до висоти ухвалення рішення 100 метрів, жодною мірою не є виправданням, про що свідчать репліки полковника Краснокутського.

Ось що він доповідав телефоном якомусь генералові в той момент, коли Ту-154 виконував розворот на курс приземлення: "Ну сів узагалі туман, 200 метрів видимість, навіть менше... 150, ну повністю сів... І погіршується й погіршується. Він не зайде, куди йому заходити?!" У цих словах звучить повна приреченість. Справді, куди йому заходити, а головне – навіщо?! Адже успішний захід на приземлення у таких умовах просто неможливий. Попри це ні в Плюсніна, ані в Краснокутського не вистачило розсудливості відправити літак на запасний аеродром.

Коршунов: Екіпаж користувався аеронавігаційною інформацією з російських збірників. Вони, на відміну від міжнародних, не містять інформації про особливості рельєфу місцевості. Фото зі звіту МАК / mak.ru

Виправдовуючи дії Плюсніна, який дозволив пробний захід екіпажу Ту-154, комісія посилається на пункт збірника аеронавігаційної інформації РФ. Там зазначено: "Командири іноземних ПС (повітряних суден), що виконують польоти в Росію, ухвалюють самостійне рішення про можливість зльоту або посадки з покладанням на себе повної відповідальності за ухвалене рішення". Водночас комісія змовчала про наявність у документі ще одного пункту: "Авіадиспетчерська служба аеродрому залишає за собою право в разі необхідності забороняти зліт або посадку ПС".

Іншими словами, якби керівник польотів заборонив екіпажу заходження на посадку ще до входу літака у глісаду (що було абсолютно виправдано), а екіпаж його команду проігнорував, ось тоді дії Плюсніна можна було б розцінювати як правомірні і такі, що не підлягають осуду.

– За вашими словами, прийом літака координували Плюснін і Риженко. Що в момент заходу на посадку лайнера робив Риженко? Він не помічав помилок колеги та екіпажу?

– До обов'язків Риженка входило інформування екіпажів про місце розташування літаків щодо посадкової прямої. Спостерігаючи в режимі реального часу картину, яка відображається на екранах радіолокаційної системи приземлення, Риженко бачив, де є літаки, проте жодного разу не передав правдивої інформації. Він ні в чому не поступався Плюсніну. Повідомляв, ніби літаки протягом усього заходження розташовані на курсі і глісаді, що насправді не відповідало дійсності.

Посадова інструкція зобов'язує Риженка в разі відхилення судна від курсу або глісади негайно інформувати екіпаж про величину цих відхилень і давати відповідні рекомендації для повернення на задану траєкторію зниження. На підставі неправдивих доповідей у пілотів, які не чекали підступу, формувалося помилкове уявлення про правильність підібраного режиму польоту (курсу і вертикальної швидкості зниження).

У випадку з Ту-154 Риженко повідомляв екіпажу, що літак на глісаді, навіть коли він на відстані 6 км від злітно-посадкової смуги був на 120 метрів вище від глісади, а на відстані 2 км – уже на 50 метрів нижче від неї. А роздільна здатність радіолокаційної системи приземлення за визначенням величини відхилення від курсу або глісади – в межах 10 метрів.

– Судячи з вашої розповіді, Риженко навмисне дезінформував екіпаж...

– У діях Риженка можна було б угледіти злий умисел, якби йшлося тільки про літак Ту-154. Але у такий самий спосіб він заводив на посадку польський Як-40 і російський Іл-76. Тож у цьому разі мова може йти про непрофесіоналізм і злочинне нехлюйство.

– Це теж злочин, що призвів до загибелі десятків людей, зокрема президента Польщі. Риженко і Плюснін хоч якогось покарання зазнали?

– Їх притягували відразу після подій. Але Кремль отримав такий подарунок – ураз не стало найлютішого політичного опонента. Я припускаю, комісії із розслідування просто дали вказівку вигородити групи керівництва польотами, а всю вину покласти на екіпаж. МАК із цим завданням впорався, але погано. Коли я зіставив звіт і транскрипцію радіообміну, виявив багато фактів не на одну статтю вистачить.

Відразу після подій керівник польотів Плюснін пішов на пенсію. Риженка перевели кудись в Оренбург. А Краснокутського скерували на військову базу. Зібрати їх разом уже нереально. Та це й не має сенсу: нічого іншого вони не скажуть.

– У квітні 2017 року польська прокуратура заявила, що сформулювала нові обвинувачення щодо "диспетчерів польотів зі Смоленська й третьої особи, яка перебувала в башті" і має намір притягнути їх до кримінальної відповідальності. У нинішніх умовах таке реально?

– Щоб притягнути цих людей до відповідальності, має відбутися суд. Коли він винесе обвинувальний вердикт, тоді можна робити подання на притягнення до відповідальності й розшук. Але і це нічого не дасть. Росія не видасть своїх людей.

– Уже зрозуміло, що відбувалося з літаком на підльоті до аеродрому. А як саме сталася аварія Ту-154?

– Для відповіді на це запитання потрібно більш докладно зупинитися на діях членів екіпажу. Вони, як і члени групи керівництва польотами, допустили масу порушень через слабку професійну підготовку й невеликий досвід польотів на цьому типі літака. Наприклад, командир Аркадіуш Протасюк мав самостійний наліт трохи більше ніж 500 годин, другий пілот – 160 годин, а штурман – лише 26 годин. Причому штурманом він був досить умовним, оскільки фактично був другим пілотом літака Як-40.

Командир екіпажу, вирішуючи виконати приземлення, уважав, що за видимості 400 метрів на смузі, про яку йому повідомив Плюснін, захід цілком виправданий. Та, діючи за принципом "не можна, але якщо сильно хочеться, то можна", продовжив захід.

Він установив на своєму радіовисотомірі індекс ВПР (висоти прийняття рішень) на позначці 60 метрів замість дозволених 100 метрів. Імовірно, командир уважав, що із цієї висоти, коли спрацює відповідна сигналізація, він спокійно може виконати маневр відходу в разі невдалої спроби. Однак не спромігся попередити про це екіпаж, чим надалі загострив ситуацію.

Так звані чорні ящики літака Ту-154. Фото зі звіту МАК / mak.ru

В обов'язки штурмана на посадковій прямій входило інформування екіпажу про висоту польоту щодо злітно-посадкової смуги. Він не знав, що перед смугою є досить широкий і глибокий (до 60 метрів) яр, і відповідно до інструкції диктував висоту, користуючись показаннями радіовисотоміра. Робота цього приладу ґрунтується на принципі радіолокації: час проходження радіосигналу від літака до землі й назад трансформується в показники висоти.

У процесі підготовки й безпосередньо в польоті екіпаж користувався аеронавігаційною інформацією з російських збірників. Їх, на відміну від міжнародних, публікує американська фірма Jeppesen, вони не містять інформації про особливості рельєфу місцевості та відповідних рекомендацій не користуватися показаннями радіовисотомірів на викривлених ділянках. Саме тому штурман сприймав рельєф як ідеальну горизонтальну поверхню, як це було зображено на схемі заходу на приземлення в російському збірнику, і віддавав пріоритет показанням радіовисотоміра, не звертаючи уваги на показання барометричного висотоміра, що вимірює висоту щодо умовного рівня, заданого барометричною шкалою (наприклад, від рівня моря або ВПС).

Другий пілот, після того як командир в умовах відсутності візуального контакту з наземними орієнтирами не озвучив своїх намірів на дозволеній висоті прийняття рішення 100 метрів ("сідаємо" або "йдемо"), як і наказано технологією роботи екіпажу, узяв керування на себе. Однак не зміг створити достатнього зусилля на штурвальній колонці для відключення автопілота (9,5 кг замість необхідних 15 кг). У підсумку літак продовжував знижуватися з неприпустимою вертикальною швидкістю, яка удвічі перевищувала рекомендовану.

До того ж він уже перебував над схилом яру, який ішов угору, що рівнозначно збільшенню вертикальної швидкості зниження ще на кілька метрів за секунду. Було втрачено дорогоцінний час. Гарячкові дії командира, які були далі, коли той зрозумів, що спроба відходу другому пілотові не вдалася, уже нічого не могли змінити – висота була занадто мала.

Коршунов: Унаслідок зіткнення з березою було зруйновано ліве напівкрило. Із цього моменту літак повністю втратив керування й був приречений. Фото зі звіту МАК / mak.ru

Оператор ближньої приводної станції, що була розташована на відстані 1050 м від торця злітно-посадкової смуги, вискочив зі службового приміщення, стривожений незвично гучним звуком двигунів, що працювали, і побачив літак, який пронісся на 35–40 метрів лівіше від посадкового курсу. За його оцінкою, видимість у цьому місці не перевищувала значень 15х50 метрів. Тут відбулося перше зіткнення літака з деревами на висоті 11 метрів.

Ще за три секунди – зіткнення із сумно відомою березою на висоті 4,5 метра. Унаслідок цього зіткнення зруйнувалося ліве напівкрило, відокремилася його частина довжиною 6,5 метра. Із цього моменту літак повністю втратив керування і був приречений. Ще за п'ять секунд, опинившись у положенні догори колесами, він на швидкості 260 км/год зіткнувся із землею.

Експертиза показала, що в момент удару об землю на екіпаж і пасажирів діяло перевантаження в більш ніж 100 одиниць. Авіаційна медицина стверджує: граничне перевантаження для людини становить 12 одиниць

– Скажіть, хтось міг вижити в цій катастрофі?

– Однозначно ні. Для того щоб усвідомити силу удару, уявіть собі, що може статися з автомобілем, який на швидкості 130 км/год раптом злітає з дороги, у повітрі перевертається і в такому положенні вдаряється об землю. Уявили? А в літака, що опинився приблизно в такій самій ситуації, швидкість була удвічі більшою.

Експертиза показала, що в момент удару об землю на екіпаж і пасажирів діяло перевантаження в більш ніж 100 одиниць. Це означає, що їхня вага збільшилася стократ. А за результатами судово-медичної експертизи, смерть усіх, хто був у літаку, настала майже миттєво від численних механічних ушкоджень, несумісних із життям.

Авіаційна медицина стверджує: граничне перевантаження для людини становить 12 одиниць. Причому це справедливо для спеціально підготовлених людей, таких, наприклад, як льотчики-винищувачі. Подальше збільшення перевантаження може призвести до втрати свідомості, пошкодження внутрішніх органів та інших негативних наслідків.

На мою думку, причиною Смоленської трагедії стала сукупність обставин, які я назвав би диявольським промислом. А вся конспірологія – від заляканого президентом екіпажу до штучного організованого туману, перенесення аеродромного радіомаяка, вибухів бомб на борту й розстрілу пасажирів, які вижили після катастрофи, – є не чим іншим, як популістською нісенітницею, поширюваною по світу лжеекспертами, які нічого не розуміють в авіації.