+16 Київ
У нас, як і раніше, божеволіють від кар'єри юриста, фінансиста, економіста і менеджера. А хто для них створюватиме інфраструктуру?
– 27 травня ДП "Антонов" відсвяткує 75 років із дня заснування. Яким на сьогодні є підприємство?
– Це приблизно 10 тис. співробітників (робітників, інженерів, технологів, конструкторів, льотчиків-випробувачів тощо), які працюють за трьома основними напрямами – конструкторське відділення, безпосередньо завод – виробництво, де збирають літаки, і база в Гостомелі (25 км від Києва), де проводять льотні та сертифікаційні випробування, а також базуються наші літаки.
Окрім того, у нас є центр підготовки фахівців. Понад 40 років працює денна філія Харківського авіаційного інституту, студенти з першого курсу проходять навчання на підприємстві. Ми вперше в Україні ввели таку практику: курсові та дипломні проєкти наших студентів – не суто теоретичні розрахунки, а реальні результати їхньої практичної роботи, які застосовують у виробництві. Усі заняття проводять наші провідні фахівці не за книжками, виданими, наприклад, 50 років тому, а базуючись на тому, що зараз використовують у реальному виробництві. Тому після закінчення університету випускники адаптовані до роботи на підприємстві.
Бичков: Україна увійшла до шести країн, визнаних світом як авіаційна держава, завдяки ДП "Антонов". Фото: Александр Денискин / Facebook
Також ми беремо на роботу випускників ХАІ (який відомий підготовкою конструкторів-технологів), НАУ (де готують фахівців із систем та експлуатації), Київського політехнічного інституту (металургів, інженерів із міцності, зварювальників, термообробників), Київського держуніверситету імені Тараса Шевченка (фахівців з інформаційних технологій і теоретиків).
– Тобто проблем із кваліфікованими кадрами у вас немає?
– Мене сьогодні не просто дратує, а й вражає принцип виховання молоді. Ні у школах, ні в сім'ях не говорять про те, що завтрашній день за інженерами! Але в нас, як і раніше, божеволіють від кар'єри юриста, фінансиста, економіста й менеджера. А хто для них створюватиме інфраструктуру, життєве середовище, розвиватиме технології? Моя думка така: з інженера завжди може вийти і менеджер, і юрист, і фінансист, а ось навпаки – ніколи. Потрібні певні навички, досвід і школа.
Ми максимально пропагуємо роботу в авіаційній галузі. Але лише наших зусиль недостатньо. Має бути державна політика. Сировинні країни не стають багатими, вони плетуться у хвості рейтингів економічного розвитку. Тільки держави, які підтримують наукомісткі напрями, є лідерами. Подивіться на ту саму Японію. Територія невелика, а країна входить до трійки світових науково-технічних лідерів. Розвивати потрібно наукомісткі галузі, вони дають максимальний відсоток ВВП і допомагають країні процвітати. У нас поки що це не повною мірою використовують. В Україні з наукомістких галузей збереглася тільки авіація. Саме "Антонов" підтримує напрям на досить високому рівні.
Як ми утримуємо молодь? У нас є аспірантура, а це можливість подальшого наукового зростання. Торік захистилося троє докторів наук і двоє кандидатів технічних наук. Цього року планують захист двох кандидатських та однієї докторської дисертацій.
Забезпечуємо допомогу і соціальний захист. Усі фахівці віком до 35 років мають спеціальну надбавку до окладу. У нас є житлові будинки в Гостомелі, де розташовані однокімнатні мебльовані квартири з необхідною побутовою технікою для молодих сімей. Приходь і живи, але звільняєшся – квартиру залишаєш. А із цього року хочемо почати видавати безвідсоткові кредити, щоб наші молоді фахівці могли починати будувати своє житло. На якому ще підприємстві в Україні є настільки сприятливі для співробітників умови?
Ми вже працюємо над створенням сучаснішого літака на базі Ан-70. Не за горами час, коли ви про це почуєте
– Авіаційна галузь – одна з передових щодо технологій у світі. Наскільки Україна в неї інтегрована?
– Ми не пасемо задніх. Україна увійшла до шести країн, визнаних світом як авіаційна держава, завдяки ДП "Антонов". Але якщо Boeing, Airbus відомі своїми пасажирськими літаками, "Мікоян" і "Сухий" – штурмовиками, винищувачами, то "Антонов" – військово-транспортними літаками.
Коли генеральним конструктором підприємства був Петро Балабуєв, мені пощастило побувати на зустрічі з гендиректором американської компанії Lockheed, де він сказав прямо: "У світі є дві компанії, які вміють проєктувати і будувати військово-транспортні літаки, – це "Антонов" і Lockheed". Така ситуація збереглася й сьогодні.
Технології йдуть уперед, але наші літаки залишаються неперевершеними. Це транспортний "Руслан", його корисне навантаження – до 150 тонн, а встановлений на ньому світовий рекорд – 170 тонн. Найбільший у світі вантажний літак "Мрія" Ан-255 вантажопідйомністю 250 тонн. Літак Ан-70, чиє корисне навантаження – до 40–45 тонн, водночас він може сідати і злітати з непідготовлених смуг завдовжки 600–700 метрів, а під час десантування летіти зі швидкістю всього 120 км/год.
Такого літака протягом найближчих 30 років жодна авіаційна держава світу не створить. Це не бравада. Я цілком серйозно кажу. Усе завдяки конструктивним особливостям літака і двигунів, які було спеціально для нього розроблено і створено запорізькими заводами "Івченко-Прогрес" та "Мотор Січ". Це неможливо повторити. І ми вже працюємо над створенням сучаснішого літака на базі Ан-70. Не за горами час, коли ви про це почуєте.
На світовому ринку ми маємо свою унікальну нішу. А завтрашній день – це не так створення нових конструкцій літаків, як нові технологічні процеси й нові матеріали.
Наші фахівці їздять за кордон, вчаться, до нас приїжджають вчитися іноземні фахівці. Ми бачимо, що "Антонов" нічим не поступається іноземним компаніям. Інша річ, що обладнання поки залишає бажати кращого. Але завдяки президенту й Кабміну ми отримали на техпереоснащення 1,9 млрд грн і вже почали освоювати ці кошти. Плануємо закупити унікальне обладнання для розширення можливостей під час виробництва літаків.
– Літак – це не тільки планер, а й усе обладнання всередині нього. Раніше комплектовання випускали у РФ. А тепер де?
– Використовуємо імпортні та вітчизняні аналоги. Але водночас спрямували наших українських партнерів на випуск більшої номенклатури обладнання. І вже досягли успіху в цьому, адже у країні досить мізків і рук, щоб самостійно створювати комплектацію.
Скажімо, раніше шасі робив російський "Гідромаш", зараз із цим блискуче може впоратися "Південмаш", системи керування літаком роблять товариство "ФЕД", держпідприємство "Харківський машинобудівний завод "ФЕД" і Харківське агрегатне конструкторське бюро, систему дистанційного керування – компанія "Екран", електронні блоки систем – підприємства "Авіоніка", "Авіаконтроль", "Електронприлад", "Курс", "Авіаелектроніка", "УкрНІІРА", роз'єми – завод "Лтава". Також залучаємо Вовчанський агрегатний завод, Київське центральне конструкторське бюро арматуробудування, "Гідробест" і завод "Арсенал". Однак поки що ми не можемо зробити все в Україні. Десь 60% необхідне комплектовання купуємо у США, Канаді, Німеччині, Франції.
Ми себе забезпечуємо, але хотілося б більше грошей для модернізації виробництва
– Цьогоріч відбулася неймовірна подія, коли для армії в "Антонова" замовили відразу три літаки. Наскільки загалом затребувана продукція компанії?
– Ан-178 ми вже почали будувати. 20 травня викочуємо зі стапеля фюзеляж. Загалом виділено на цей рік приблизно 600 млн грн. Це гарне замовлення.
Військово-транспортні літаки розбито на категорії за призначенням. Приблизно протягом пів століття експлуатують літак Ан-12. Він виробляє ресурс, і його потрібно замінити. Також працюємо над заміною Ан-32.
Ми вибрали вільну нішу не тільки в Україні, але й у світі, це літаки вантажопідйомністю 16–18 тонн із можливістю десантування. Ми спроєктували й виготовили новий літак Ан-178. Українському Міноборони потрібно заповнити саме цю нішу. Поки що замовили три літаки. Але потреба набагато вища. І не тільки в Міноборони, а й у Державної служби з надзвичайних ситуацій. Тому готують нові контракти, щонайменше ще на 10 літаків. Звісно, Міноборони України не закриє всіх проблем цим літаком, їм потрібні й інші. А нам є що запропонувати.
Літак Ан-178 почали проєктувати 2010 року, і вже 2015 року він здійснив свій перший політ. Фото: Сергей Азаренко / Facebook
– Замовлень вистачає?
– На сьогодні – більше ніж. Ми проводимо інтенсивні консультації, щоб розмістити складання агрегатів на інших майданчиках. Скажімо, той самий "Південмаш" має чудові виробничі потужності, яких наразі не залучено, і може виробляти якийсь агрегат, а остаточне складання виконуватимемо в Києві.
– Який наразі фінансовий стан "Антонова"?
– Усе залежить від правильності організації процесів на підприємстві. Так, політична й економічна ситуація у країні була несприятливою для розвитку авіаційної галузі після розпаду СРСР. Але свого часу генконструктор Балабуєв (без перебільшення геніальний управлінець) передбачив багато процесів. За його ініціативи створили авіатранспортний підрозділ, який сьогодні відомий у світі як "Авіалінії Антонова". У його флот входить сім літаків Ан-124-100 "Руслан", один Ан-255 "Мрія" та один Ан-22 "Антей". Ці літаки на контрактній основі перевозять великогабаритні та нестандартні вантажі по всьому світу.
Навіть у США, де є літак С-5А, для перевезення деяких унікальних вантажів замовляють наш "Руслан". У Лейпцигу постійно дислокуються два літаки, які перевозять вантажі в межах контракту з НАТО. Доходи від діяльності авіакомпаній становлять основну частину прибутку нашого підприємства.
Торік ми виплатили працівникам заводу 13-ту зарплату. Уперше ця доплата становила 100% зарплати. Видали матеріальну допомогу нашим пенсіонерам – по 5 тис. грн. Через епідемію відправили людей на карантин і протягом кількох місяців платили їм зарплату в повному обсязі, а зараз і далі платимо дві третини. Сьогодні в нас середня зарплата – приблизно 19 тис. грн, кваліфікований робітник отримує 30–40 тис. грн.
Невдовзі виповнюється 75 років від дня заснування "Антонова". До цієї дати ми вирішили підтримати своїх працівників. У нас є серед пенсіонерів приблизно 80 учасників війни – ми їм видали матдопомогу. Людям зі стажем від 50 років виплатимо по 10 тис. грн. У нас таких 578 осіб. І дехто з них ще й далі працює. Ми себе забезпечуємо, але хотілося б більше для модернізації виробництва.
Українські перевізники поки що купують вживані Boeing. З одного боку, їм так простіше, адже вони можуть починати експлуатувати літак просто зараз
– Як ви загалом оцінюєте стан авіаційної галузі в Україні?
– Галузь цілковито базується на успіхах "Антонова". Ми визначаємо напрями розвитку і для інших підприємств. Адже, коли ми починаємо роботу над новим літаком, інші теж мають опановувати нові завдання. Наприклад, для Ан-178 потрібна нова система автоматичного управління. Для реалізації цього завдання ми залучаємо "Хартрон". "Мотор Січ" та "Івченко-Прогрес" працюють над двигунами, які нам потрібні, тощо. Галузь України – на світовому рівні. Ми нічим не поступаємося у справі створення військово-транспортних літаків.
– А чому б нам не виробляти пасажирські літаки? Адже туризм активно розвивається, і для внутрішніх перевезень вони могли стати у пригоді.
– У нас є чудові пасажирські літаки Ан-148 і Ан-158, чудовий літак Ан-24 на 45 місць, який літає до сьогодні. На базі цього літака ми створили Ан-140, який літає в Росії та Ірані. Створили Ан-148 на 70–90 пасажирів, який годиться для регіональних рейсів як на території України, так і для міжнародних маршрутів. Його закордонні аналоги – Embraer і Bombardier, але Ан-148 їм не поступається, а в чомусь навіть перевершує.
Є така характеристика якості та надійності літака – кількість нальоту годин на місяць. Так от в Ан-148 цей показник становить 440–460 годин. Літак практично постійно в повітрі, приземлився, узяв пасажирів і полетів далі. Він не потребує складного технічного обслуговування, отже, економічніший. Це дуже гарний показник у світі.
Ан-148. Фото: Aero Icarus / wikipedia.org
– Скільки таких літаків випущено?
– У Росії в кооперації з "Антоновим" та іншими підприємствами було зібрано понад 40 одиниць. В Україні, на жаль, усього два в льотному стані – один у нас на заводі й один літак у державного авіапідприємства "Україна". У цеху остаточного складання стоїть 12 планерів, які можна укомплектувати й запустити.
– Є замовники на ці літаки?
– Українські перевізники поки що купують вживані Boeing. З одного боку, їм так простіше, адже вони можуть починати експлуатувати літак просто зараз. Нам же ще потрібно укомплектувати літак, провести льотні випробування, здобути сертифікати, що потребує певного часу і витрат. Окрім того, є певні інтереси, яких ми не можемо задовольнити. Треба вкладати гроші, а приватні компанії не хочуть. Ми пропонували перевізникам різні варіанти співпраці – узяти літак у лізинг або вкласти 25%, щоб ми добудували літак, і потім розпочинати його експлуатацію, але згоди не дійшли.
Фото: antonov.com
– А за кордоном є інтерес?
– Є. Раніше літаки купувала Росія. У них великий попит на апарати такого класу, як Ан-148 і Ан-158. Вони навіть опанували виробництво цих літаків у Воронежі й вийшли на програму виробництва 32 літаки на рік. Однак політична та економічна ситуація склалася так, що цей ринок для нас закритий.
Дуже зацікавлені країни ближнього зарубіжжя – Азербайджан, Казахстан, Узбекистан. Поки що ми не можемо задовольнити цього попиту, тому що пропонувати російську комплектацію зі зрозумілих причин не можна, а щоб запропонувати літак з імпортною комплектацією, необхідно провести імпортозаміщення – дібрати відповідні аналоги, установити їх на літак, провести льотні випробування і сертифікацію. Саме над цим ми зараз і працюємо. З Азербайджаном узагалі ведемо перемовини про спільне виробництво літака.
– Країни далекого зарубіжжя цікавляться?
– Вони захищають своїх виробників. Вони нас підтримують політично, беруть участь у кооперації, але на свої ринки пускають неохоче.
Ми хоч завтра готові розпочати остаточне збирання другої "Мрії" – у нас є графіки, підготовлено виробництво, але немає коштів. Потрібен інвестор
– "Руслан" і "Мрія" протягом багатьох років в експлуатації. У них же не нескінченний ресурс...
– Під час проєктування нового літака генконструктор призначає ресурс 25 років. У нас є спеціальна лабораторія, зал випробувань на міцність, де імітують усі види навантажень, яких літак зазнає на різних етапах польоту: на пробіжці, зльоті, приземленні, у відмовних ситуаціях тощо. Тобто фактично ми встановлюємо, який обсяг навантажень літак може витримати. З огляду на результати цих досліджень, на основі висновків наших науковців, металургів, інженерів із міцності ми маємо право продовжувати ресурс літака.
– Але обладнання літака морально застаріває.
– Ми постійно працюємо над переобладнанням, модернізацією наших літаків з урахуванням міжнародних вимог ІКАО. Організація вимагає з кожним роком дедалі більше. Наприклад, літаки необхідно забезпечувати системою приземлення "наосліп" на випадок несприятливих погодних умов: дощу, туману, хуртовини, – системами захисту від зіткнення в повітрі, у гірській місцевості, відповідати обмеженням щодо шумів, викиду відпрацьованих газів двигунів тощо. Ми ці вимоги відразу ж виконуємо, інакше не дозволять літати.
– "Мрія" завжди завантажена і не простоює. Але є ще один аналогічний літак на землі. Що з ним?
– Хочу нагадати, що "Мрію" будували як літак із зовнішньою підвіскою для запуску кораблів на кшталт "Бурана", Space Shuttle тощо. Ракета 25% енергії витрачає на подолання тяжіння Землі. Запускати її на значній висоті набагато економічніше. І якщо використовувати зовнішню підвіску, космічний корабель багаторазової дії може злітати практично з будь-якої точки земної кулі, тоді як із поверхні землі ракету можна запускати не щодня.
Із військовою метою конструкція "Мрії" передбачала й запуск ракет стратегічного призначення. Але після розпаду СРСР ці проєкти втратили актуальність. Ми стали використовувати літак для перевезення вантажів, які не здатний перевезти жоден інший літак на планеті.
Звісно, сьогодні не так багато нестандартних вантажів, але все-таки ми її експлуатуємо не у збиток собі. Літак затребуваний. Такого унікального апарата жодна країна світу не побудує. До нас постійно надходять пропозиції про продаж робочої "Мрії". Ми ніколи на це не погодимося, адже "Мрія" – національне надбання України.
Другий зразок перебуває в такому стані: фюзеляж, крило, центроплан, половина хвостового оперення. Для другої "Мрії" потрібні шасі, бортове радіоелектронне обладнання, гідравліка, системи управління, шість двигунів (це не жарт, адже їх із нуля треба зробити) тощо. Щоб довести її до льотного стану, треба не менше ніж $700 млн. Ми хоч завтра готові розпочати остаточне збирання літака – у нас є графіки, підготовлене виробництво, але немає коштів. Потрібен інвестор.
Свого часу мільйонер з Австралії хотів зробити з літака летючий готель із басейном для плавання, але далі за розмови справа не зрушила. Були перемовини і з іншими країнами про спільне доопрацювання й експлуатацію, але поки що ми не просунулися в цьому питанні. Агрегати літака наразі в нас у цеху.
Літак Ан-124 "Руслан" на базі ДП "Антонов" у Гостомелі. Фото: Василий Коба / Facebook
– Нові "Руслани" потрібні на ринку?
– Дуже потрібні. Раніше серійний випуск "Русланів" був в Ульяновську. Ми як конструкторське бюро розробили літак і передали виробникам технічну документацію. Але Росія без нас не здатна виробляти такі літаки. Фюзеляж і крила зробити не проблема. Тільки цього замало, щоб літак літав. Потрібна конструкторська робота. А ми їм уже не допомагатимемо.
На жаль, і ми не можемо випускати Ан-124 – деякі гарячі голови з попередніх керівників знищили підготовче виробництво. Його можна відновити, але бракує сил.
– Сил чи грошей?
– Грошей. Дай бог нам зараз довести до розуму літаки Ан-178, замовлення на які нам надійшли. Також є замовлення на модифікацію Ан-32, Ан-148 і Ан-158.
