+6 Київ
Гусак наголосив, що через війну інфраструктура УЗ зазнала суттєвих втрат.
"Обсяги вантажних перевезень із початку повномасштабної війни вже скоротилися на 49%, а мережа втратила близько 20% інфраструктури. Висока частка малодіяльних або повністю неактивних перегонів і станцій обумовлює значні витрати на їх утримання, які щороку сягають мільярдів гривень, тоді як системна раціоналізація залізничної мережі не здійснюється. Збиткова малодіяльна інфраструктура генерує збитки в мільярди гривень на рік, що лягає на плечі УЗ. Проте навіть у таких умовах державна монополія АТ "Укрзалізниця" продовжує діяти за старою моделлю, компенсуючи власну неефективність найпростішим способом – постійним підвищенням вантажних тарифів замість реформування", – сказав він.
За його словами, державна монополія й далі компенсує власну неефективність підвищенням вартості вантажних перевезень, але бізнес переходить на автотранспорт, УЗ втрачає вантажообіг і прибуток, а країна – експортну конкурентоспроможність.
Головною проблемою УЗ гендиректор ФРТУ вважає відсутність прозорої системи тарифоутворення. Через нерозділений управлінський облік неможливо об'єктивно визначити собівартість різних типів перевезень. Єдиний усереднений тариф не враховує кардинально різних витрат на маршрутні й повагонні доправлення.
"Маршрутні перевезення використовують мінімум інфраструктури й персоналу і є ефективними для УЗ. Натомість повагонні відправки з малодіяльних станцій потребують маневрових локомотивів, додаткових операцій і великого штату. Саме ця модель генерує основні втрати. У 2023 році 63% колій УЗ створили понад 16 млрд грн збитків, і значну частину витрат формують аграрні вантажовідправники, що працюють із малими партіями. Чому ці витрати перекладаються в тариф і розподіляються між усіма клієнтами, включаючи тих, хто працює ефективно?" – підкреслив Гусак.
Він зазначив, що збитковість пасажирських перевезень зростає, тоді як вантажний сегмент щороку генерує приблизно 20 млрд грн операційного прибутку, який спрямовують не на модернізацію, а на крос-субсидування.
"Як тільки бізнес переходить на автотранспорт, повернення на залізницю вже не буде. УЗ втрачає вантажну базу, але замість оптимізації витрат пропонує чергове підвищення тарифів", – підкреслив він.
На переконання фахівця, "Укрзалізниця" потребує реформи за європейським зразком і запровадження прозорої тарифної політики, розділення обліку між пасажирським і вантажним сегментами.
"Підвищення вантажних тарифів не вирішить проблеми, а лише погіршить ситуацію. Без реформ галузь продовжуватиме деградувати, а Україна втратить опору для власного експорту", – підсумував Гусак.
