+6 Киев
Гусак подчеркнул, что из-за войны инфраструктура УЗ понесла существенные потери.
"Объемы грузовых перевозок с начала полномасштабной войны уже сократились на 49%, а сеть потеряла около 20% инфраструктуры. Высокая доля малодеятельных или полностью неактивных перегонов и станций обуславливает значительные затраты на их содержание, которые ежегодно достигают миллиардов гривен, тогда как системная рационализация железнодорожной сети не осуществляется. Убыточная малодейственная инфраструктура генерирует убытки в миллиарды гривен в год, что ложится на плечи УЗ. Однако даже в таких условиях государственная монополия АО "Укрзалізниця" продолжает действовать по старой модели, компенсируя собственную неэффективность самым простым способом – постоянным повышением грузовых тарифов вместо реформирования", – сказал он.
По его словам, государственная монополия продолжает компенсировать собственную неэффективность повышением стоимости грузовых перевозок, но бизнес переходит на автотранспорт, УЗ теряет грузооборот и прибыль, а страна – экспортную конкурентоспособность.
Главной проблемой УЗ гендиректор ФРТУ считает отсутствие прозрачной системы тарифообразования. Из-за неразделенного управленческого учета невозможно объективно определить себестоимость разных типов перевозок. Единый усредненный тариф не учитывает кардинально разные расходы на маршрутные и повагонные отправки.
"Маршрутные перевозки используют минимум инфраструктуры и персонала и являются эффективными для УЗ. Вместо этого повагонные отправки с малодеятельных станций требуют маневренных локомотивов, дополнительных операций и большого штата. Именно эта модель генерирует основные потери. В 2023 году 63% путей УЗ создали более 16 млрд грн убытков, и значительную часть расходов формируют аграрные грузоотправители, работающие с малыми партиями. Почему эти расходы переводятся в тариф и распределяются между всеми клиентами, включая тех, кто работает эффективно?" – подчеркнул Гусак.
Он отметил, что убыточность пассажирских перевозок растет, в то время как грузовой сегмент ежегодно генерирует около 20 млрд грн операционной прибыли, которая направляется не на модернизацию, а на кросс-субсидирование.
"Как только бизнес переходит на автотранспорт, возврата на железную дорогу уже не будет. УЗ теряет грузовую базу, но вместо оптимизации расходов предлагает очередное повышение тарифов", – подчеркнул он.
По убеждению специалиста, "Укрзалізниця" нуждается в реформе по европейскому образцу и внедрении прозрачной тарифной политики, разделению учета между пассажирским и грузовым сегментами.
"Повышение грузовых тарифов не решит проблему, а лишь ухудшит ситуацию. Без реформ отрасль будет продолжать деградировать, а Украина потеряет опору для собственного экспорта", – подытожил Гусак.
