+1 Київ
У листопаді трапився значний витік води з виносом піску в тунелі між станцією "Деміївська" і "Либідська". Ми своїми силами намагалися ліквідувати течі, але, на жаль, з'являлися нові й нові. Ситуація настільки швидкими темпами розвивалася, що ми вже не могли самостійно справлятися. Долучили профільний інститут, який зробив висновок, що це ситуація найвищої категорії аварійності і треба зупиняти рух
– Добрий вечір, дорогі друзі. У нас сьогодні в гостях керівник Київського метрополітену. Пане Вікторе, рада вас вітати.
– Доброго дня.
– Пане Вікторе, перейдемо до актуальних питань – закриваються одразу шість станцій метро через терміновий ремонт на перегінному тунелі між станціями "Деміївська" та "Либідська". Для такого великого міста, як Київ, це не рядова подія. Чому закриваються ці шість станцій і що робитимуть цілих пів року?
– Почну з того, що ремонт тунелю – це нормальна світова практика. Звісно, завчасно треба попереджати пасажирів, вибудовувати нормальну транспортну наземну логістику – і після цього закриваються тунелі. Потім десь рік – пів року масштабні роботи робляться. Але, на жаль, у нас трапився випадок, коли раптово виникла проблема, яка вже несла небезпеку для пасажирів. А безпека у нас завжди була, є і буде у пріоритеті. Детальніше зупинюся на ситуації, яка склалася. У листопаді у нас трапився значний витік води з виносом піску в тунелі між станцією "Деміївська" і "Либідська". Ми своїми силами намагалися ліквідувати ці течі, але, на жаль, з'являлися нові й нові. І ситуація настільки швидкими темпами розвивалася, що ми вже не могли самостійно справлятися. Долучили профільний інститут, який зробив висновок, що ситуація аварійна (четверта категорія аварійності) і треба зупиняти рух.
– А скільки всього категорій?
– Чотири. Четверта категорія – найвища. Я хочу трошки додати історії. Ця ділянка була проблемною ще з початку будівництва. Із початку 2008 року приступили до будівництва на ділянці між станцією "Либідською" до "Деміївської". Там трапився нещасний випадок. Так як цей тунель знаходиться у поймі ріки Либідь, тунелепрохідницький щит попав на плавун і втопився. На жаль, загинуло двоє метробудівців. Потім почали будувати ділянку з іншого боку, зі сторони "Деміївської". Пішли немеханізованим способом, тобто ручним. Тунель на цій ділянці трошки відрізняється від тунелю, який побудований тунелепрохідницьким щитом. У грудні 2010 року була запущена ця станція. І були дуже стислі терміни будівництва, тому що влада на той час вимагала відкриття цієї ділянки саме у 2010 році, у грудні.
– Під вибори, здається, Партія регіонів це робила.
– Саме так. Були дуже стислі терміни, і вони дуже швидко її будували. Уже в березні 2011-го зафіксований перший випадок, коли з'явилися тріщини в тунелі з витоком води і викидом породи. Метробудівці ліквідували це по гарантійному випадку. І протягом усього часу роботи, тобто це 13 років, ділянка мала дуже особливу увагу: ми щодня контролювали процеси, які відбувалися. Там дуже часто траплялися випадки із тріщинами, але ці тріщини були незначні, ми самостійно ліквідували. Нагнітали тисячі літрів хімічних розчинів і сумішей для закріплення тунелю, і ситуація була контрольована. Вона вийшла з-під контролю у листопаді цього року, коли стався раптовий і дуже великий винос піску з водою. Після цього пішла деформація тунелю. Тому ми були вимушені зробити такий крок, щоб не настала надзвичайна подія.
– Пане Вікторе, давайте ще раз для наших глядачів закріпимо. Які саме станції метро закривають? І чи справді на пів року?
– Дуже багато зараз з'являється фейкової інформації. Я прошу всіх небайдужих, кому цікава ця тема, читати тільки достовірні новини: інформація на сайті КМДА, метрополітену, департаменту транспорту. Ми взяли на себе зобов'язання щотижня інформувати людей. Я хочу зупинитися на тому, що ми маємо на сьогоднішній день і що буде завтра. Ми зараз маємо закриту ділянку від станції "Либідська", "Деміївська", "Голосіївська", "Васильківська", "Виставковий центр", "Іподром" і "Теремки". Із завтрашнього дня ми запускаємо рух по обох коліях човниковим методом по принципу роботи фунікулера. Перший потяг буде відправлений від станції "Теремки" у сторону "Деміївської", а назустріч по іншій колії буде йти потяг із "Деміївської" у сторону "Теремків". Також паралельно ми запускаємо наземний короткий маршрут, який буде йти від станції "Либідська" до станції "Деміївська" й у зворотному напрямку.
– Будуть зупинятися на тих станціях метро, які зараз закриті?
– Так. Але із 13 грудня ми відкриваємо рух від станції "Теремки" до станції "Деміївська" й у зворотному напрямку. А наземний транспорт буде вже виконувати функцію підвозу пасажирів зі станції "Либідська" до "Деміївської" і з "Деміївської" до "Либідської".
– Що значить "човниковим методом"?
– Це коли поїзд буде їздити по одній колії від "Теремків" до "Деміївської", і по тій же колії буде їхати назад. У нас є два тунелі, і по цих тунелях за принципом фунікулера буде курсувати два потяги. У сторону "Теремків" до "Деміївської" інтервал руху буде 13 хвилин, від "Деміївської" до "Теремків" – приблизно 17 хвилин.
– Але загрози, якщо так рухатися, не буде?
– Деформований тунель знаходиться за станцією "Деміївською" у напрямку до "Либідської". Саме ця ділянка залишається закритою на період ліквідації. Що стосується строків робіт. Ми зараз працюємо над посиленням тунелю зсередини, щоб стабілізувати ситуацію. Паралельно із цим проходять вишукувальні роботи: геологія, геодезія. Усе робиться для того, щоб швидко зробити проєкт, який буде затверджений. І після цього ми безпосередньо перейдемо до робіт із ліквідації. Будівельники попередньо кажуть, що вони мають вкластися у шість місяців разом із розробкою проєктної документації. Я впевнений, що такий термін достатній. Але ми повинні у першу чергу дочекатися висновків вишукувальних робіт. Це буде протягом двох тижнів. І вже буде зрозуміло, що там під землею: плавун чи річка Либідь змінила свій рух.
– У чому причина раптового погіршення ситуації? Багато хто пов’язує це з будівництвами, які ведуться поруч зі станціями метро.
– Щоб установити причину такої події, буде працювати профільний інститут, який буде вивчати геологію, стан тунелю і відповідність тунелю до проєкту, який був розроблений при будівництві.
У нас є дві гіпотези. Перше – роботи були проведені у невідповідності до проєкту. Бо ж дуже поспішали, і, мабуть, неякісне виконання. Друге – це геологія. Жодний член команди, який зараз працює у цьому напрямку, не розділяє думки, що це пов’язано з будівництвом, якого поряд немає. Тунель деформований – над ним немає жодної будівлі і жодної забудови. Те, що знаходиться у радіусі кілометра, – навряд чи це могло якось вплинути на стан тунелю. Саме 20-метрова ділянка, яка будувалася ручним способом, постраждала. Тому пов'язувати це з будівництвом у радіусі кілометра, із моєї точки зору, це не відповідає дійсності. Але остаточні висновки будуть після того, як профільна державна наукова установа зробить висновок.
– Про підтоплення станцій метро. Звідки взялася вода і хто в цьому винен? Які станції підтоплено?
– Давайте почнемо з того, що кожен метрополітен має свою специфіку. Наприклад, метрополітен Дніпра побудований у скальній породі. Метрополітен у Києві побудований у водонасичених ґрунтах. І при будівництві станцій будується ціла система водовідведення. Тобто вода для нас – це нормальне явище. Відео, яке поширювалося інтернетом, – там було знято рейки, між ними ми бачимо лоток для води. Він для цього, у принципі, передбачений: щоб у лотку була вода. Це природний приток води. Вона потрапляє у тунелі, попадає у нашу систему водовідведення – і ми відкачуємо. Це відбувається на багатьох станціях мілкого закладання. Ми цю ситуацію контролюємо. Для цього у структурі метрополітену існує спеціальна електромеханічна служба, яка контролює дебет води на кожній станції. Де з'являються якісь тріщинки, служба путі їх ліквідовує. Станція "Олімпійська" – там дебет води не змінюється протягом багатьох-багатьох років. Тому станція "Олімпійська" працює у звичайному режимі. Там немає жодних ризиків для безпеки перевезення пасажирів.
Міст Метро, дійсно, знаходиться у дуже важкому стані та потребує капітального ремонту. Але нічого критичного з боку метрополітену там не відбувається
Що стосується інших станцій... Сирецько-Печерська лінія, починаючи від станції "Славутич" до станції "Красний хутір", – це такий підводний човник. Весною, коли йде приток води, він підіймається на декілька міліметрів, восени, коли вода спадає, тунель трошки опускається. Ми там проводимо регламентні роботи по хімзакріпленню тунелів, по ліквідації теч. І там теж немає ніякої аварійності, немає якихось плавунів. Є проблемна ділянка між станцією "Тараса Шевченка" і станцією "Почайна". Це будівництво велося ще у 80-х роках. Там був експериментальний тунель, який намагалися зробити трошки дешевше, ніж інші. Він мав легшу конструкцію і не таку міцну основу. Цей тунель почав деформуватися і виходити за допустимі габарити, але це контрольована ситуація. Ми приступили до проєктування ремонту цього тунелю. По плану в нас було закінчити проєктування наприкінці весни й улітку приступити до ремонту. Ось ділянки, які потребують особливої уваги.
– Тобто влітку наступного року будуть закриті на плановий ремонт станції від "Почайної" до "Тараса Шевченка"?
– Там немає критичної ситуації – усе у плановому порядку. Ми розробляємо проєкт, який можна буде якомога швидше реалізувати. Я зараз не можу вам сказати, коли буде закритий тунель, скільки це буде коштувати, яким методом ми будемо ремонтувати і скільки часу це займе. Проєкту ще немає. Це я вам кажу в цілому по проблемних ділянках, які треба ремонтувати. І це вже інформація, яка трошки поширилася інтернетом. Тому я хочу заспокоїти наших пасажирів: не буде раптовості, усе буде у плановому порядку. Для нас зараз першочергово відремонтувати тунель між "Либідською" і "Деміївською", запустити рух на цій ділянці повноцінний. Ми плануємо, що до червня із цією роботою справимося. І після цього вже приступити до іншої ділянки. Одразу дві ділянки ніхто ремонтувати не буде.
– Пане Вікторе, ви вже приблизно розумієте, скільки буде коштувати проєкт ремонту цієї ділянки?
– Навіть приблизно я вам не зможу відповісти – ми не розуміємо, із чим ми зіткнемося, коли проведемо геологію. Ми як комунальне підприємство будемо розробляти проєкт, він буде проходити державну експертизу, в тому числі й кошторисної вартості. І після цього я зможу вам відповісти, скільки це буде коштувати. Зараз ми розуміємо, яким методом будемо це ліквідовувати, що це буде приблизно пів року. А вартість робіт – це вже зараз неможливо сказати.
– Я дивилася сьогодні відео зі станції метро "Либідська". Це, звичайно, жах… Люди і матюкалися, і билися, і плакали... Я так розумію, що коли запрацюють додаткові автобуси, буде трохи краще?
– Я вам можу озвучити статистику: коли станція працювала у звичайному режимі, там було приблизно 10 тис. пасажирів на добу. Учора було близько 30 тис. пасажирів на цій станції. Як ви розумієте, це усе відбувається в основному в часи пік.
– Ну звичайно.
– Ми зробили максимум, що можливо. Приміські маршрути прибрали, зробили наземні маршрути, які йдуть із "Теремків" на "Дружби народів" та інші станції. Але, на жаль, пасажир, як кажуть, "не распределился правильно по транспортным потокам". Нам буквально декілька днів потрібно, і ми додатково встановимо ще декілька турнікетів. Але, на жаль, це ситуації не виправить. Станція будувалася під 15–18 тис. пасажирів, але не 30. Приклад приведу: перехід між станціями "Театральна" і "Золоті ворота" будувався під пасажиропотік, який був у 70–80-х роках. А зараз пасажиропотік збільшився у три рази. І, звісно, на цьому переході завжди пасажири йдуть пліч-о-пліч. Тому потрібно і на цій ділянці будувати такий перехід, який у нас є між станцією "Хрещатик" і "Майдан": один перехід через ескалатор, а другий – через тунель. Так і на "Либідській". Там, на жаль, нічого не вдієш. Що я хочу порадити нашим пасажирам? Трошки міняти свій графік: чи раніше виходити, чи пізніше, але у годину пік намагатися уникнути проїзду через цю станцію.
– Скільки ще станцій зараз в аварійному стані чи в такому, який потребує додаткового нагляду?
– Жодної станції у Київському метрополітені в аварійному стані немає. Є одна ділянка між станціями "Либідська" і "Деміївська", яка зараз зачинена. Є ділянка, яка потребує ремонту. Вона теж не аварійна, тому що ми вже вжили всіх протиаварійних заходів. Але вона зараз ще небезпечна для перевезення пасажирів. Але жодна станція не в аварійному стані. Кожна станція метрополітену виконує свою другу функцію, а саме функцію укриття. На зачиненій ділянці від "Либідської" до "Теремків" кожна станція у цілодобовому режимі працює як укриття для пасажирів. Є ділянки, які потребують уваги. Як я вже сказав, це ділянка від "Тараса Шевченка" до "Почайної". Ми їй приділяємо особливу увагу, контролюємо щодня. Усі інші ділянки в нас у плановому порядку проводять планові ремонти.
– Я вам ще запитання поставлю про міст Метро. Люди хвилюються, чи все там у порядку, чи не в аварійному він стані. Коли проводилася остання перевірка і що вона показала?
– Міст Метро, дійсно, знаходиться у дуже важкому стані, він потребує капітального ремонту. Але нічого критичного з боку метрополітену там не відбувається. Зараз поясню, чому. Ми регулярно проводимо обстеження наших колій спеціальними колієвимірювальними машинами. Тобто це не візуальний огляд. На ділянці від станції "Дніпро" до станції "Гідропарк" жодних змін, відхилень від норми немає. А міст дійсно треба ремонтувати.
– Пане Вікторе, ви стали очільником Київського метрополітену 10 років тому. За цей час планувалося відкрити декілька нових станцій, але досі жодної не відкрили. Чому не вдалося? І коли, нарешті, чекати на відкриття?
– Із вашого дозволу, я почну з початку. У 2014 році мене призначили керівником Київського метрополітену. І дійсно, я мав дуже амбітні плани. Я дуже хотів і хочу зараз розвивати інфраструктуру метрополітену. Тому що це найбезпечніший, найшвидший транспорт у столиці. Цю точку зору зі мною розділяє і керівництво КМДА, але, на жаль, у 2014 році зовнішній борг Києва становив два бюджети Києва. І коли я прийшов, у метрополітені була затримка по зарплаті, людей відправляли у відпустки за власний рахунок – настільки був великий дефіцит коштів, що ми не мали грошей, щоб інфраструктуру підтримувати, а не те щоб розвивати. Коли ситуація нормалізувалася, керівництву вдалося погасити зовнішні займи, і вже з'явилися гроші на те, щоб розбудовувати інфраструктуру, у 2018-му ми почали проєктування метро на Виноградар (станції "Мостицька" і "Проспект Правди"). Провели процедуру торгів через систему Prozorro. Переможцем була компанія "Київметробуд", яка побудувала всі станції Київського метрополітену. Ми, звісно, зраділи цій новині, тому що це не якась компанія нефахова і без досвіду. Ми були впевнені, що ця компанія дуже швидко підійде до вирішення цього питання. Але, на жаль, від компанії залишилася красива назва, а по факту вони дуже-дуже повільно почали будівництво. Там були внутрішні процеси із заміною власників. І це все позначилося на темпах будівництва. Після цього настав COVID-19. Розумієте, коли в тунелі на тунелепрохідницькому комплексі працює бригада, і одна людина захворіла – через декілька днів лягає на лікарняний уся бригада. І щит не працює. А спеціалістів, які вміють працювати на тунелепрохідницькому комплексі, на пальцях однієї руки можна порахувати… Це все уповільнило будівництво.
Із початку повномасштабного вторгнення будівництво було зовсім зупинено. І працівників не було, багато хто порозбігався. Зараз ми закінчуємо коригування проєкту. Я сподіваюся, що вже на цьому тижні отримаємо експертний звіт і відкоригований проєкт. Ми оголошуємо нову процедуру на будівництво недобудованої частини метрополітену на Виноградар. І з наступного року ми приступимо вже до роботи. Я хочу запевнити всіх мешканців Виноградаря, усіх киян, що метро на Виноградар буде побудовано. Це 100%. Ніхто цей об'єкт не залишить. Але, на жаль, ми зараз маємо війну. Я можу сказати про метрополітен: у нас більше ніж 450 працівників на фронті. Ми не можемо ремонтувати вагони – у нас не вистачає механіків-майстрів.
Комплексний проєкт метро на Троєщину включає 18 станцій. Звісно, що бюджет Києва ніколи не витягне такий великий проєкт
– Частина людей на фронті, а частина, певно, поїхала. Я так розумію, зі спеціалістами також проблеми.
– Так, зі спеціалістами є проблема. Але це все ми вирішимо, і метро буде побудовано. Але треба дочекатися відкоригованого проєкту і провести процедуру, де будуть прописані жорсткі вимоги до будівельників.
– Якщо все піде за планом, коли дві станції метро на Виноградар можуть бути відкриті?
– У вересні ми повинні були отримати відкоригований проєкт. А наприкінці жовтня ми планували, що вже почнемо роботи. Але, на жаль, ми проєкт ще й досі коригуємо. Дуже багато запитань в інституту, який робить коригування. Із розрахунків майже 50% робіт уже зроблено. Один тунель ми повністю закінчили, залишився ще один тунель – 1280 метрів. Ці роботи при якісному професійному підході можливо зробити за півтора року.
– Тобто у 2025 році, ви сподіваєтеся, уже відкриємо дві станції?
– Із моменту, як ми приступимо до будівництва, нам потрібно буде півтора року, щоб запустити ці станції.
– А окрім цих двох станцій, є плани нових станцій? І де саме вони будуть?
– Після метро на Виноградар ми всі сили перекинемо на будівництво четвертої гілки метрополітену – це метро на Троєщину.
– Це легендарна тема!
– Да… Довго чекають, і ніхто не вірить, що буде колись метро на Троєщину. Але міст у цьому році запрацював для технологічного транспорту. Під мостом, ви знаєте, збудовані всі конструкції для метрополітену, усі перегонні конструкції. Комплексний проєкт метро на Троєщину включає 18 станцій. Звісно, що бюджет Києва ніколи не витягне такий великий проєкт. А зараз не та ситуація, щоб залучати такі інвестиції. Тому ми почнемо будувати частково. Перше – це три станції: "Глибочицька", перехід на "Лук'янівську", станція "Тараса Шевченка" – перехід на Оболонсько-Теремківську лінію, потім через міст ми будемо йти на Райдужний. Ми розуміємо, як буде лінія виглядати, але це все ми будемо робити після того, як закінчимо будівництво на Виноградар.
– Пане Вікторе, скільки в середньому коштує побудувати одну станцію?
– Зараз я ще не можу вам відповісти, тому що ми повинні вийти на відкоригований проєкт, який проходить коригування кошторисної частини. І після цього я зможу відповісти на це запитання...
– Але можна сказати, умовно, це $1 млн чи $100 млн?
– Станції глибокого залягання можуть коштувати і більше ніж $200 млн. Протяжність станцій, протяжність ділянок... Метрополітен – це дуже дороге задоволення. Щоб побудувати якісний тунель, щоб не було таких наслідків, як на "Деміївській", треба гідроізоляцію.
– Під час широкомасштабної війни метро для киян стало не просто видом транспорту, а й укриттям. Для деяких метро взагалі на якийсь час стало домівкою. І народжували в метро, організовували і садки, і навчання, і концерти. Як ви налаштували роботу метро під час війни як сховища?
– Метрополітен дійсно став найбільшим укриттям у Києві. Те, що у нас народжувалися діти, зараз згадуєш уже з посмішкою, а тоді зовсім не до посмішок було. Тому що ми щороку проходили навчання із цивільного захисту… Я багато разів питав себе: навіщо? Навіщо ми витрачаємо кошти, трудоресурси на те, щоб проходити навчання, інструкції? Але 24 лютого я зрозумів, що це все робили не дарма – теорію довелося вперше в житті застосовувати на практиці. У нас протягом двох місяців більше ніж 40 тис. пасажирів просто жили на станціях. Кожен потребував уваги, психологічної підтримки. Дітей треба було чимось зайняти, щоб хоч трошки їх відволікти від шоку і стресу. Ми разом із міжнародними організаціями, волонтерами, профільними департаментами КМДА швидко розгорнули необхідну інфраструктуру: забезпечення медикаментами, їжею, теплими речами, проводили анімаційні заходи з діточками, телевізори поставили на станціях, де крутили мультики. Психологи їздили по станціях і працювали з людьми.
– Щодо інклюзивності у метро: чи всі станції зараз обладнані спеціальними приладами, щоб люди на візках могли користуватися метро?
– Ми дуже плідно працюємо з Асамблеєю людей з інвалідністю. Усі проєкти по інклюзивності, які ми розробляємо, обов'язково погоджуються асамблеєю. Як приклад приведу станцію "Святошин". Ми зробили все для людей з інвалідністю, щоб вони могли самостійно дістатися до поїзда, без сторонньої допомоги. Тому що у нас, на жаль, тільки 14 станцій адаптовано для людей з інвалідністю, а на інших станціях працівники метрополітену за викликом виходять і допомагають добратися до поїзда, і далі передають інформацію, на якій станції людина з інвалідністю буде виходити. Цей механізм налагоджений, але ми маємо напрацювання по проєкту станції "Житомирська", яку плануємо разом з асамблеєю почати у наступному році й адаптувати її для людей з інвалідністю. Станція "Лук'янівська" пошкоджена обстрілами, і ми вирішили, що коли будемо ремонтувати її, повністю адаптуємо для людей з інвалідністю. Ми розуміємо, наскільки актуальною стає ця проблема, тому готові й робимо напрацювання. Але все, на жаль, переходить у фінанси, а фінансів зараз не вистачає у місті, щоб покрити всі інфраструктурні проєкти.
– Ще коротке запитання про вагони з Варшави. 60 вагонів, здається, було поставлено...
– Так.
– Як ці вагони себе поводять в експлуатації? Чи задоволені ви?
– Із початку повномасштабного вторгнення Київський метрополітен запросили до Всесвітньої громадської транспортної асоціації. На виступі у цій асоціації я звернувся до Варшавського метрополітену про ці 60 вагонів. Ці вагони купувалися на тому ж заводі, що й наші вагони, вони однакової серії. Вони відрізняються тільки шириною тєлєжки – у них колія трошки вужча, ніж у нас. Чому для нас це так важливо? Тому що у нас 820 вагонів, більшість із яких виробництва ще Радянського Союзу. Ми не маємо зараз можливості купувати запчастини для проведення капітальних ремонтів. Тому вагони, які ми отримали від Варшави, ми планували використовувати як донори для ремонту.
Але коли ми отримали вагони, то побачили, що у них 15–20 років експлуатації залишилося. Тобто це нові вагони. І ми почали модернізацію. Уже один потяг ми пустили на Сирецько-Печерську лінію. Якщо перевести ці вагоні у фінанси, то ми отримали "маленький" подарунок, приблизно на €60 млн. У кінці березня запустимо ще один потяг на лінію. Плануємо десь три-чотири потяги запустити. А інші вагони будуть використовуватися як донори для ремонту.
– Чи є інновації у Київському метрополітені, якими ви пишаєтеся?
– Для мене особисто був дуже великий прогрес інноваційний, коли ми стали п'ятим у світі метрополітеном, який застосовує технологію PayPass. Прямо на турнікеті можна розрахуватися за поїздку. Коли ми запустили цей проєкт, за місяць послугою скористалося 3 тис. пасажирів (причому ми перевозили 1,5 млн на день). У наступні місяці ситуація розвивалася вже з геометричною прогресію. Через три місяці послугою користувалося понад 60–70 тис. пасажирів. На сьогодні 40% пасажирів і навіть більше використовують цю технологію.
– Пане Вікторе, я вам дякую за цю розмову.
– Дуже вам дякую.
