-1 Киев
В ноябре произошла значительная утечка воды с выносом песка в тоннеле между станциями "Демиевская" и "Лыбидская". Мы своими силами пытались ликвидировать течи, но, к сожалению, появлялись новые и новые. Ситуация настолько быстрыми темпами развивалась, что мы уже не могли самостоятельно справляться. Привлекли профильный институт, который заключил, что это ситуация наивысшей категории аварийности и надо останавливать движение
– Добрый вечер, дорогие друзья. У нас сегодня в гостях – руководитель Киевского метрополитена. Виктор Владимирович, рада вас приветствовать.
– День добрый.
– Виктор Владимирович, перейдем к актуальным вопросам – закрываются сразу шесть станций метро. Для такого большого города, как Киев, это не рядовое событие. Речь идет о том, что между станциями "Теремки" и "Лыбидская" из-за срочного ремонта на перегонном тоннеле между станциями "Демиевская" и "Лыбидская" останавливается движение. Почему закрываются эти шесть станций и что будет делаться целых полгода?
– Начну с того, что ремонт тоннеля – это нормальная мировая практика. Конечно, заранее надо предупреждать пассажиров, выстраивать нормальную транспортную наземную логистику – и после этого закрываются тоннели. Потом где-то год – полгода масштабные работы делаются. Но, к сожалению, у нас вышел случай, когда внезапно возникла проблема, которая уже несла опасность для пассажиров. А безопасность у нас всегда была, есть и будет в приоритете. Детальнее остановлюсь на сложившейся ситуации. В ноябре у нас произошла значительная утечка воды с выносом песка в тоннеле между станциями "Демиевская" и "Лыбидская". Мы своими силами пытались ликвидировать эти течи, но, к сожалению, появлялись новые и новые. И ситуация настолько быстрыми темпами развивалась, что мы уже не могли самостоятельно справляться. Привлекли профильный институт, который заключил, что ситуация аварийная (четвертая категория аварийности) и надо останавливать движение.
– А сколько всего категорий?
– Четыре. Четвертая категория – самая высокая. Я хочу немного добавить истории. Этот участок был проблемным еще с начала строительства. С начала 2008 года приступили к строительству на участке между станцией "Лыбидская" до "Демиевской". Там произошел несчастный случай. Так как этот тоннель находится в пойме реки Лыбидь, тоннелепроходческий щит попал на плывун и утонул. К сожалению, погибли двое метростроевцев. Потом начали строить участок с другой стороны, со стороны "Демиевской". Пошли немеханизированным способом, то есть ручным. Тоннель на этом участке немного отличается от тоннеля, который построен тоннелепроходческим щитом. В декабре 2010 года была запущена эта станция. И были очень сжатые сроки строительства, потому что власти на то время требовали открытия этого участка именно в 2010 году, в декабре.
– Под выборы, кажется, Партия регионов это делала.
– Именно так. Были очень сжатые сроки, и они очень быстро его строили. Уже в марте 2011-го зафиксирован первый случай, когда появились трещины в тоннеле с утечкой воды и выбросом породы. Метростроевцы ликвидировали это по гарантийному случаю. И на протяжении всего времени работы, то есть это 13 лет, к участку было особое внимание: мы ежедневно контролировали происходящие процессы. Там очень часто происходили случаи с трещинами, но эти трещины были незначительные, мы их самостоятельно ликвидировали. Нагнетали тысячи литров химических растворов и смесей для закрепления тоннеля, и ситуация была контролирована. Она вышла из-под контроля в ноябре этого года, когда произошел внезапный и очень большой вынос песка с водой. После этого пошла деформация тоннеля. Поэтому мы были вынуждены сделать такой шаг, чтобы не наступило чрезвычайное происшествие.
– Виктор Владимирович, давайте еще раз для наших зрителей закрепим. Какие именно станции метро закрывают? И действительно ли на полгода?
– Очень много сейчас появляется фейковой информации. Я прошу всех небезразличных, кому интересна эта тема, читать только достоверные новости: информацию на сайте КГГА, метрополитена, департамента транспорта. Мы взяли на себя обязательство еженедельно информировать людей. Я хочу остановиться на том, что мы имеем на сегодняшний день и что будет завтра. Мы сейчас имеем закрытый участок от станции "Лыбидская", "Демиевская", "Голосеевская", "Васильковская", "Выставочный центр", "Ипподром" и "Теремки". С завтрашнего дня мы запускаем движение по обоим путям челночным методом по принципу работы фуникулера. Первый поезд будет отправлен от станции "Теремки" в сторону "Демиевской", а навстречу по другому пути будет идти поезд с "Демиевской" в сторону "Теремков". Также параллельно мы запускаем короткий наземный маршрут, который будет идти от станции "Лыбидская" до станции "Демиевская" и в обратном направлении.
– Будут останавливаться на тех станциях метро, которые сейчас закрыты?
– Да. Но с 13 декабря мы открываем движение от станции "Теремки" к станции "Демиевская" и в обратном направлении. А наземный транспорт будет уже выполнять функцию подвоза пассажиров со станции "Лыбидская" до "Демиевской" и с "Демиевской" до "Лыбидской".
– Что значит "челночным методом"?
– Это когда поезд будет ездить по одному пути от "Теремков" до "Демиевской" и по тому же пути будет ехать назад. У нас есть два тоннеля, и по этим тоннелям по принципу фуникулера будут курсировать два поезда. В сторону "Теремков" до "Демиевской" интервал движения будет 13 минут, от "Демиевской" до "Теремков" – около 17 минут.
– Но угрозы, если так двигаться, не будет?
– Деформированный тоннель находится за станцией "Демиевская" по направлению к "Лыбидской". Именно этот участок остается закрытым на период ликвидации. Что касается сроков работ. Мы сейчас работаем над укреплением тоннеля изнутри, чтобы стабилизировать ситуацию. Параллельно с этим проходят изыскательские работы: геология, геодезия. Все делается для того, чтобы быстро сделать проект, который будет утвержден. И после этого мы непосредственно перейдем к работам по ликвидации. Строители предварительно говорят, что они должны уложиться в шесть месяцев вместе с разработкой проектной документации. Я уверен, что такой срок достаточный. Но мы должны в первую очередь дождаться выводов изыскательских работ. Это будет в течение двух недель. И уже будет ясно, что там под землей: плывун или река Лыбидь изменила свое движение.
– В чем причина внезапного ухудшения ситуации? Многие связывают это со стройками, которые ведутся рядом со станциями метро.
– Чтобы установить причину такого события, будет работать профильный институт, который изучит геологию, состояние тоннеля и соответствие тоннеля проекту, который был разработан при строительстве.
У нас есть две гипотезы. Первое – работы были проведены в несоответствии с проектом. Потому что очень спешили, и, наверное, некачественное исполнение. Второе – это геология. Ни один член команды, который сейчас работает в этом направлении, не разделяет мнения, что это связано со строительством, которого рядом нет. Тоннель деформирован – над ним нет ни одного здания и ни одной застройки. То, что находится в радиусе километра, – вряд ли это могло как-то повлиять на состояние тоннеля. Именно 20-метровый участок, который строился ручным способом, пострадал. Поэтому связывать это со строительством в радиусе километра – с моей точки зрения, это не соответствует действительности. Но окончательные выводы будут сделаны после того, как профильное государственное научное учреждение сделает заключение.
– О подтоплении станций метро. Откуда взялась вода и кто в этом виноват? Какие станции подтоплены?
– Давайте начнем с того, что каждый метрополитен имеет свою специфику. Например, метрополитен Днепра построен в скальной породе. Метрополитен в Киеве построен в водонасыщенных грунтах. И при строительстве станций строится целая система водоотвода. То есть вода для нас – это нормальное явление. Видео, которое распространялось по интернету, – там были сняты рельсы, между ними мы видим лоток для воды. Он для этого, в принципе, предусмотрен: чтобы в лотке была вода. Это естественный приток воды. Она попадает в тоннели, попадает в нашу систему водоотвода – и мы откачиваем. Это происходит на многих станциях мелкой закладки. Мы эту ситуацию контролируем. Для этого в структуре метрополитена существует специальная электромеханическая служба, которая контролирует дебет воды на каждой станции. Где появляются какие-то трещинки – служба пути их ликвидирует. Станция "Олимпийская" – там дебет воды не меняется на протяжении многих-многих лет. Потому станция "Олимпийская" работает в обычном режиме. Там нет никаких рисков для безопасности перевозки пассажиров.
Мост Метро, действительно, находится в очень тяжелом состоянии и нуждается в капитальном ремонте. Но ничего критического со стороны метрополитена там не происходит
Что касается других станций... Сырецко-Печерская линия, начиная от станции "Славутич" до станции "Красный хутор", – это такая подводная лодка. Весной, когда идет приток воды, он поднимается на несколько миллиметров, осенью, когда вода спадает, тоннель немного опускается. Мы там проводим регламентные работы по химзакреплению тоннелей, по ликвидации течей. И там тоже нет никакой аварийности, нет каких-либо плывунов. Есть проблемный участок между станцией "Тарас Шевченко" и станцией "Почайна". Это строительство велось еще в 80-х годах. Там был экспериментальный тоннель, который пытались сделать немного дешевле других. Он имел более легкую конструкцию и не такое прочное основание. Этот тоннель начал деформироваться и выходить за допустимые габариты, но это контролируемая ситуация. Мы приступили к проектированию ремонта этого тоннеля. По плану у нас было закончить проектирование в конце весны и летом приступить к ремонту. Вот участки, которые требуют особого внимания.
– То есть летом следующего года будут закрыты на плановый ремонт станции от "Почайной" до "Тараса Шевченко"?
– Там нет критической ситуации – все в плановом порядке. Мы разрабатываем проект, который можно будет как можно скорее реализовать. Я сейчас не могу вам сказать, когда будет закрыт тоннель, сколько это будет стоить, каким методом мы будем ремонтировать и сколько времени это займет. Проекта еще нет. Это я вам говорю в целом по проблемным участкам, которые нужно ремонтировать. И это уже информация, которая немного распространилась по интернету. Потому хочу успокоить наших пассажиров: не будет внезапности, все будет в плановом порядке. Для нас сейчас первостепенно отремонтировать тоннель между "Лыбидской" и "Демиевской", запустить движение на этом участке полноценное. Мы планируем, что до июня с этой работой справимся. И после этого уже приступить к другому участку. Сразу два участка никто ремонтировать не будет.
– Виктор Владимирович, вы уже примерно понимаете, сколько будет стоить проект ремонта этого участка?
– Даже примерно я вам не смогу ответить – мы не понимаем, с чем столкнемся, когда проведем геологию. Мы как коммунальное предприятие будем разрабатывать проект, он будет проходить государственную экспертизу, в том числе и сметной стоимости. И после этого я смогу вам ответить, сколько это будет стоить. Сейчас мы понимаем, каким методом будем это ликвидировать, что это будет приблизительно полгода. А стоимость работ – это уже сейчас невозможно сказать.
– Я смотрела сегодня видео со станции метро "Лыбидская". Это, конечно, ужас… Люди и матерились, и дрались, и плакали… Я так понимаю, что когда заработают дополнительные автобусы, будет получше?
– Я вам могу озвучить статистику: когда станция работала в обычном режиме, там было около 10 тыс. пассажиров в сутки. Вчера было около 30 тыс. пассажиров на этой станции. Как вы понимаете, это все происходит в основном в часы пик.
– Ну естественно.
– Мы сделали максимум, что возможно. Пригородные маршруты убрали, сделали наземные маршруты, которые идут с "Теремков" на "Дружбы народов" и другие станции. Но, к сожалению, пассажир, как говорится, не распределился правильно по транспортным потокам. Нам буквально несколько дней нужно, и мы дополнительно установим еще несколько турникетов. Но, к сожалению, это ситуацию не исправит. Станция строилась под 15–18 тыс. пассажиров, но не 30. Пример приведу: переход между станциями "Театральная" и "Золотые ворота" строился под пассажиропоток, который был в 70–80-х годах. А сейчас пассажиропоток увеличился в три раза. И, конечно, на этом переходе всегда пассажиры идут бок о бок. Поэтому нужно и на этом участке строить такой переход, который у нас есть между станциями "Крещатик" и "Майдан": один переход – через эскалатор, а второй – через тоннель. Так и на "Лыбидской". Там, к сожалению, ничего не поделаешь. Что я хочу посоветовать нашим пассажирам? Немножко менять свой график: или раньше выходить, или позже, но в час пик пытаться избежать проезда через эту станцию.
– Сколько еще станций сейчас в аварийном состоянии или в таком, который требует дополнительного надзора?
– Ни одной станции в Киевском метрополитене в аварийном состоянии нет. Есть один участок между станциями "Лыбидская" и "Демиевская", который сейчас закрыт. Есть участок, нуждающийся в ремонте. Он тоже не аварийный, потому что мы уже приняли все противоаварийные меры. Но он сейчас еще опасен для перевозки пассажиров. Но ни одна станция не находится в аварийном состоянии. Каждая станция метрополитена выполняет свою вторую функцию, а именно функцию укрытия. На закрытом участке от "Лыбидской" до станции "Теремки" каждая станция в круглосуточном режиме работает как укрытие для пассажиров. Есть участки, требующие внимания. Как я уже сказал, это участок от "Тараса Шевченко" до "Почайной". Мы ему уделяем особое внимание, контролируем каждый день. Все остальные участки у нас в плановом порядке производят плановые ремонты.
– Я вам еще вопрос поставлю о мосте Метро. Люди волнуются, все ли там в порядке, не в аварийном ли он состоянии. Когда производилась последняя проверка и что она показала?
– Мост Метро, действительно, находится в очень тяжелом состоянии, он нуждается в капитальном ремонте. Но ничего критического со стороны метрополитена там не происходит. Сейчас объясню почему. Мы регулярно проводим обследование наших путей специальными путеизмерительными машинами. То есть это не визуальный обзор. На участке от станции "Днепр" до станции "Гидропарк" никаких изменений, отклонений от нормы нет. А мост действительно нужно ремонтировать.
– Виктор Владимирович, вы стали главой киевского метрополитена 10 лет назад. За это время планировалось открыть несколько новых станций, но до сих пор ни одной не открыли. Почему не удалось? И когда наконец ждать открытия?
– С вашего позволения, я начну с начала. В 2014 году меня назначили руководителем Киевского метрополитена. И действительно, у меня были очень амбициозные планы. Я очень хотел и хочу сейчас развивать инфраструктуру метрополитена. Потому что это самый безопасный, самый быстрый транспорт в столице. Эту точку зрения со мной разделяет и руководство КГГА, но, к сожалению, в 2014 году внешний долг Киева составил два бюджета Киева. И когда я пришел, в метрополитене была задержка по зарплате, людей отправляли в отпуска за свой счет – настолько был большой дефицит средств, что у нас не было денег, чтобы инфраструктуру поддерживать, а не то чтобы развивать. Когда ситуация нормализовалась, руководству удалось погасить внешние займы, и уже появились деньги на то, чтобы строить инфраструктуру, в 2018-м мы начали проектирование метро на Виноградарь (станции "Мостицкая" и "Проспект "Правды"). Провели процедуру торгов через систему Prozorro. Победителем стала компания "Киевметрострой", которая построила все станции Киевского метрополитена. Мы, конечно, обрадовались этой новости, потому что это не какая-то компания неспециализированная и без опыта. Мы были уверены, что она очень быстро подойдет к решению этой проблемы. Но, к сожалению, от компании осталось красивое название, а по факту они очень-очень медленно начали строительство. Там были внутренние процессы с заменой владельцев. И это все сказалось на темпах строительства. После этого началась пандемия COVID-19. Понимаете, когда в туннеле на туннелепроходческом комплексе работает бригада, и один человек заболел – через несколько дней уходит на больничный вся бригада. И щит не работает. А специалистов, умеющих работать на туннелепроходческом комплексе, на пальцах одной руки можно сосчитать… Это все замедлило строительство.
С начала полномасштабного вторжения строительство было совсем остановлено. И работников не было, многие разбежались. Сейчас мы заканчиваем корректировку проекта. Я надеюсь, что уже на этой неделе получим экспертный отчет и откорректированный проект. Мы объявляем новую процедуру строительства недостроенной части метрополитена на Виноградарь. И со следующего года мы приступим к работе. Я хочу заверить всех жителей Виноградаря, всех киевлян, что метро на Виноградаре будет построено. Это 100%. Никто этот объект не оставит. Но, к сожалению, мы сейчас имеем войну. Я могу сказать о метрополитене: у нас больше 450 работников на фронте. Мы не можем ремонтировать вагоны – у нас не хватает механиков-мастеров.
Комплексный проект метро на Троещину включает в себя 18 станций. Конечно, бюджет Киева никогда не вытянет такой крупный проект
– Часть людей на фронте, а часть, наверное, уехала. Я так понимаю, со специалистами тоже проблемы.
– Да, со специалистами есть проблема. Но это все мы решим, и метро будет построено. Но нужно дождаться откорректированного проекта и провести процедуру, где будут прописаны жесткие требования к строителям.
– Если все пойдет по плану, когда две станции метро на Виноградаре могут быть открыты?
– В сентябре мы должны были получить откорректированный проект. А в конце октября мы планировали, что уже приступим к работе. Но, к сожалению, мы проект до сих пор корректируем. Очень много вопросов у института, который корректирует. Из расчетов почти 50% работ уже сделано. Один тоннель мы полностью закончили, остался еще один тоннель – 1280 метров. Эти работы при качественном профессиональном подходе можно сделать за полтора года.
– То есть в 2025 году, вы надеетесь, уже откроем две станции?
– С момента, как мы приступим к строительству, нам нужно будет полтора года, чтобы запустить эти станции.
– А кроме этих двух станций есть планы на строительство новых? И где именно они будут?
– После метро на Виноградарь мы все силы перебросим на строительство четвертой ветки метрополитена – это метро на Троещину.
– Это легендарная тема!
– Да… Долго ждут, и никто не верит, что будет когда-то метро на Троещину. Но мост в этом году работал для технологического транспорта. Под мостом, вы знаете, построены все конструкции для метрополитена, все перегонные конструкции. Комплексный проект метро на Троещину включает в себя 18 станций. Конечно, бюджет Киева никогда не вытянет такой крупный проект. А сейчас не та ситуация, чтобы привлекать такие инвестиции. Потому мы начнем строить частично. Первое – это три станции: "Глубочицкая", переход на "Лукьяновскую", станция "Тараса Шевченко" – переход на оболонско-теремковскую линию, затем через мост мы будем идти на Радужный. Мы понимаем, как будет линия выглядеть, но это все мы будем делать после того, как закончим строительство на Виноградаре.
– Сколько в среднем стоит построить одну станцию?
– Сейчас я еще не могу ответить, потому что мы должны выйти на откорректированный проект, который проходит корректировку сметной части. И после этого я смогу ответить на этот вопрос...
– Но можно сказать условно, что это $1 млн или $100 млн?
– Станции глубокого залегания могут стоить и более $200 млн. Протяженность станций, протяженность участков... Метрополитен – это очень дорогое удовольствие. Чтобы построить качественный тоннель, чтобы не было таких последствий, как на "Демиевской", нужна гидроизоляция.
– Во время полномасштабной войны метро для киевлян стало не просто видом транспорта, но и укрытием. Для некоторых метро вообще на время стало домом. И рожали в метро, организовывали и сады, и учения, и концерты. Как вы во время войны настроили работу метро как убежища?
– Метрополитен действительно стал самым большим укрытием в Киеве. То, что у нас рождались дети, сейчас вспоминаешь с улыбкой, а тогда совсем не до улыбок было. Потому что мы ежегодно проходили учения по гражданской обороне… Я много раз спрашивал себя: зачем? Зачем мы тратим средства, трудоресурсы на то, чтобы проходить обучение, инструкции? Но 24 февраля я понял, что все это делали не зря – теорию пришлось впервые в жизни применять на практике. У нас за два месяца более 40 тыс. пассажиров просто жили на станциях. Каждый нуждался во внимании, психологической поддержке. Детей нужно было чем-то занять, чтобы хоть немного их отвлечь от шока и стресса. Мы вместе с международными организациями, волонтерами, профильными департаментами КГГА быстро развернули необходимую инфраструктуру: обеспечение медикаментами, едой, теплыми вещами – проводили анимационные мероприятия с детишками, телевизоры поставили на станциях, где крутили мультики. Психологи ездили по станциям и работали с людьми.
– Что касается инклюзивности в метро: все ли станции сейчас оснащены специальным оборудованием, чтобы люди на колясках могли пользоваться метро?
– Мы очень плодотворно работаем с Ассамблеей людей с инвалидностью. Все проекты по инклюзивности, которые мы разрабатываем, обязательно согласуются ассамблеей. В качестве примера приведу станцию "Святошин". Мы сделали все для людей с инвалидностью, чтобы они могли самостоятельно добраться до поезда без посторонней помощи. Потому что у нас, к сожалению, только 14 станций адаптированы для людей с инвалидностью, а на других станциях работники метрополитена по вызову выходят и помогают добраться до поезда, а затем передают информацию, на какой станции человек с инвалидностью будет выходить. Этот механизм отлажен, но мы имеем наработки по проекту станции "Житомирская", которую планируем вместе с ассамблеей начать в следующем году и адаптировать ее для людей с инвалидностью. Станция "Лукьяновская" повреждена обстрелами, и мы решили, что когда будем ее ремонтировать, полностью адаптируем для людей с инвалидностью. Мы понимаем, насколько актуальной становится эта проблема, поэтому готовы и делаем наработки. Но все, к сожалению, переходит в финансы, а финансов сейчас не хватает в городе, чтобы покрыть все инфраструктурные проекты.
– Еще короткий вопрос о вагонах из Варшавы. 60 вагонов, кажется, было доставлено...
– Да.
– Как эти вагоны себя ведут в эксплуатации? Довольны ли вы?
– С начала полномасштабного вторжения Киевский метрополитен был приглашен во Всемирную общественную транспортную ассоциацию. На выступлении в этой Ассоциации я обратился к Варшавскому метрополитену по поводу этих 60 вагонов. Их покупали на том же заводе, что и наши вагоны, они одинаковой серии. Отличаются только шириной тележки – у них колеи немного уже, чем у нас. Почему это так важно для нас? Потому что у нас 820 вагонов, большинство из которых производства еще Советского Союза. У нас нет возможности покупать запчасти для проведения капитальных ремонтов. Поэтому вагоны, полученные от Варшавы, мы планировали использовать в качестве доноров для ремонта.
Но когда мы получили вагоны, то увидели, что у них 15–20 лет эксплуатации осталось. То есть это новые вагоны. И мы начали модернизацию. Уже один поезд мы пустили на Сырецко-Печерскую линию. Если перевести эти вагоны в финансы, то мы получили "маленький" подарок примерно на €60 млн. В конце марта запустим еще один поезд на линию. Планируем где-то три – четыре поезда запустить. А остальные вагоны будут использоваться в качестве доноров для ремонта.
– Есть ли инновации в Киевском метрополитене, которыми вы гордитесь?
– Для меня лично был очень большой прогресс инновационный, когда мы стали пятым в мире метрополитеном, применяющим технологию PayPass. Прямо на турникете можно рассчитаться за поездку. Когда мы запустили этот проект, за месяц услугой воспользовались три тысячи пассажиров (причем мы перевозили 1,5 млн. в день). В последующие месяцы ситуация развивалась уже с геометрической прогрессией. Через три месяца услугой воспользовалось более 60–70 тыс. пассажиров. На сегодняшний день 40% пассажиров и даже больше используют эту технологию.
– Виктор Владимирович, я вас благодарю за этот разговор.
– Благодарю вас.
