-4 Киев
Когда задаешься вопросом, что не так с транспортными развязками Киева, стоит понимать, что дело не столько в них самих, сколько в проблеме городской мобильности. Современные города вынуждены решать одновременно множество проблем, порой самых очевидных. Хотелось бы обратить ваше внимание на семь предложений, связанных с транспортными развязками Киева, с помощью которых можно существенно повысить качество всей транспортной системы столицы.
Пешеходная инфраструктура
Чем лучше организованы пешеходные переходы и безбарьерная среда, тем больше люди гуляют пешком. Пройти расстояние в несколько километров становится традицией и помогает вести здоровый образ жизни. Во многих городах Европы власти охраняют и развивают так называемые городские хорды – улицы, где нет светофорного движения. Основные магистрали они пытаются проводить обособленно, мимо центра, либо так, чтобы это не мешало пешеходному сообщению.
Они заранее просчитывают, как каждая развязка будет влиять на пешеходное движение. В таких городах, как, например, Сеул, действует программа максимального возвращения пешеходных переходов, чтобы транспортные развязки не могли прервать путь следования пешехода и не заставляли его нырять в подземные переходы.
Велоинфраструктура
Чем больше создается безопасной велоструктуры, тем больше людей будет передвигаться на велосипедах. Это раскрывает гораздо больше возможностей, чем кажется на первый взгляд. Представьте, что вы можете ехать с Дарницы в центр, не нагружая ни персональный, ни общественный транспорт. Велоинфраструктура может сократить количество ДТП как минимум на 15%, улучшить экологическую ситуацию в городе и привлечь украинцев к активному образу жизни.
В 2016 году планы в Киеве были наполеоновскими. Но уже через год после принятия "Программы развития велосипедной инфраструктуры города на 2016–2020 годы" чиновники отрапортовали, что в ближайшее время средства на нее выделять не планируют.
Общественный транспорт
Чем качественнее организован общественный транспорт, чем выше уровень его подвижного состава, чем меньше времени занимают пересадки, тем чаще люди едут общественным транспортом. Конечно, есть города, где жители пользуются общественным транспортом всего 20% времени, а все остальные проблемы хотят решить с помощью персонального автомобиля. Но Киев дает неплохие показатели – в столице автобусами, троллейбусами, трамваями и маршрутками пользуется примерно 70% населения.
В отчете World Bank Group "Устойчивый городской транспорт города Киева. Развитие устойчивого конкурентоспособного города на основе унаследованной системы и инноваций" отмечается, что большинство основных регулярных поездок из одного пункта в другой и назад в Киеве осуществляется общественным транспортом. По результатам исследования столичных домохозяйств, средняя семья имеет доступ к 0,6 автомобиля, что свидетельствует о низком уровне доступа к личным автомобилям по сравнению с другими европейскими городами.
В этом, несомненно, есть положительные моменты. Представьте картину, когда 80 машин везут 80 человек, а рядом в одном автобусе едут те же 80 пассажиров.
Автомобилецентричное мышление было очень популярно в США в 30–50-х годах. Американцы сняли с дорог трамваи, убрали многочисленные линии общественного транспорта, делая все больше для удобства персональных автомобилей. Однако от большого количества транспортных развязок счастья не появлялось. У них теперь даже есть такая поговорка: "Решать транспортные проблемы, строя все новые и новые развязки, – это все равно что тушить пожар бензином".
Транспортное предложение
Необходимо не просто увеличивать транспортное предложение (сеть улиц), а менять транспортную структуру. Выстраивать приоритеты нужно так, чтобы человек больше гулял, пользовался качественным общественным транспортом. Изменив структуру транспортного предложения и повысив ее качество, мы снимаем ту напряженность, которая сегодня есть на улицах.
Разметки, знаки – все это организация движения. Это очень критично влияет на ситуацию на дорогах, поэтому нужно все скрупулезно моделировать и понимать, сколько и куда разъезжается машин.
Например, работая с трамваями, необходимо улучшать качество полотна, регулировать тишину движения. Ставить подвижные составы с кондиционерами, чтобы они перевозили по 200–300 пассажиров, а не 60, как сейчас.
Что касается развития метрополитена, то есть возможность сделать трам-трейн (концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами). Например, можно запустить линию с Троещины к центру города, и тогда была бы еще одна линия метрополитена, но для этого не пришлось бы рыться в земле, и стоило бы это гораздо дешевле.
Управление дорожным движением
Самый потрясающий пример, который можно привести – это внедрение системы автоматизированного управления дорожным движением. По сути, это установка "умного" светофора, циклограммы которого подсчитывают данные о том, где и сколько машин стоит на дорогах. Внедрение такой системы позволяет повысить пропускную способность всей транспортной сети на 20–25%. Если бы мы решили построить такое количество дорог, чтобы увеличить пропускную способность и получить такой же транспортный эффект, нам понадобились бы миллиарды долларов. Разработка автоматизированной системы для Киева стоит смешные, по меркам транспортной отрасли, деньги – до 10 миллионов долларов.
Дело в ментальном непонимании того, что компьютер – это не враг, которого ты боишься и не понимаешь. Это абсолютно нормально, что некая машина рассчитывает циклограмму работы светофоров, а не условный гаишник приходит и машет жезлом. При том, что в Киеве 270 регулируемых светофоров, они не имеют управляемых циклограмм.
Если взять за основу то, что мы можем заранее прогнозировать, каким образом будет функционировать та или иная развязка, то будет очевидно, что одна из них увеличит нагрузку на центр, а другая уменьшит; одна создаст проблемы, а другая решит. Любимая наша "Турбина" возле моста Патона – один из примеров, когда заранее можно было бы предусмотреть, что она будет работать очень ограниченно, что на определенном количестве автомобилей развязка замыкается, и разъехаться невозможно. Мы можем потратить 400–500 миллионов гривен на строительство такого объекта, но полмиллиона на то, чтобы смоделировать, как это действительно работает, у нас никогда не находится.
И тут мы приходим к главному: если пытаться следовать советской традиции "фломастерного проектирования" и увеличения транспортного предложения, то ничего хорошего не будет. В первом проекте генерального плана было предусмотрено строительство 130 многоуровневых развязок. Сложно представить, какой объем денежных средств необходим для них. Это колоссальные средства, причем обоснованности этого решения нет.
Подбор профессиональных кадров
Специалистам транспортной отрасли не хватает компетентности в процессе постановки задач. Стоит признать, что нам необходима внешняя помощь, многое мы не в состоянии сделать качественно самостоятельно. Из года в год в разных директивах появляется упоминание о том, что необходимо внедрять систему автоматизированного управления дорожным движением. Однако как только приступают к реализации этого проекта, всегда происходит одно и то же: камеры, датчики и остальное "железо" покупается, а мозги – нет.
Купить "правильные мозги" – достаточно сложная задача, а к таким мозгам еще должна быть разработана специфическая инфраструктура датчиков, сбора информации, обработки данных. К сожалению, пока подвижек в этом направлении нет.
Парковочное пространство
Если вы не управляете парковкой, то она управляет вами. Если не штрафовать людей за неправильную парковку, не забирать автомобили на штрафные стоянки, то невыгодно строить паркинги, так как они попросту не окупятся. Знаете ли вы, что количество парковочных мест в центре Киева (вокруг Крещатика) – 2800, из них используется максимум 600. Паркинг "Мандарин-Плаза" никогда не бывает полностью загружен. Паркингов на самом деле много, но машины брошены на улице, и существуют большие сложности, чтобы разъехаться.
Отмечу, что сейчас в Киеве запускают эвакуацию неправильно припаркованных автомобилей, что позволит реально увеличить пропускную способность улиц, запаркованных до невозможности.
Эти предложения, основанные на общемировой практике, всего за три-четыре года могут решительно изменить ситуацию в нашей столице – и тогда активный рост автомобилизации Киев сможет проглотить, даже не заметив.
Стоит отметить, что Wold Bank Group еще в 2016 году в своем отчете "Устойчивый городской транспорт города Киева" разработал три набора предложений по транспортным сетям. Они отражают разные уровни инвестиций и изменений в сети городского транспорта. Но, к сожалению, к советам Мирового банка в Украине пока не прислушались.
