+3 Киев
Опубликованный Министерством инфраструктуры очередной – уже в третьей редакции – проект приказа "О порядке установления запрета на эксплуатацию грузовых вагонов" вызывает жаркие дискуссии среди перевозчиков, вагоностроителей, грузоотправителей и инвесторов частных вагонных парков, пишет в статье на сайте агентства УНИАН Кирилл Чернышов.
Он отмечает, что документ должен сократить срок эксплуатации бывших в употреблении вагонов различных типов.
"Для грузоотправителей это головная боль: затраты на перевозки могут вырасти, поскольку грузы придется перевести на более новый подвижной состав. Однако безусловным плюсом являются повышение безопасности перевозок и загрузка мощностей отечественных вагоностроительных и ремонтных заводов", – сказано в статье.
Автор пишет, что речь идет как о безопасности перевозок, так и о загрузке заказами украинских вагоностроительных и ремонтных предприятий, а также о правилах конкуренции на рынке перевозок.
По словам журналиста, грузоотправители и владельцы "старых" вагонных парков активно распространяют в СМИ комментарии о неприемлемости нового порядка Мининфраструктуры. Он перечислил пять мифов, которые используют для продвижения интересов этой части участников рынка.
В частности, отмечает Чернышов, объемы перевозок не снизятся из-за введения новых правил, так как никакого критического дефицита они не вызовут. Программе президента "Большое строительство" принятие документа также не угрожает, потому что всем необходимым для ее реализации вагонам можно продлить сроки эксплуатации после капитального ремонта или заменить их подвижным составом других компаний, заявил журналист.
Еще один миф, о котором он пишет, – "коррупционная схема" проведения капитальных ремонтов.
"Схемой" авторы таких комментариев называют прописанное в новом приказе требование продлевать сроки эксплуатации вагонов (до предельно допустимых) только через капитальный (а не косметический) ремонт. Такой ремонт может проводиться на украинских ремонтных заводах – не нужно гнать вагон на мощности завода-производителя. При этом ни проектом приказа, ни какими-либо другими документами не предусмотрена возможность ограничивать выбор оператором ремонтной базы", – подчеркнул автор статьи.
Идею о том, что списывать вагоны нужно согласно фактическому техническому состоянию, а не возрасту, он считает как раз предпосылкой к коррупционной схеме, когда "в ручном режиме" тот или иной орган или организация будут определять, является ли техническое состояние каждого конкретного вагона достаточно удовлетворительным для продления сроков его эксплуатации.
Заявления, что проект документа не устраивает иностранный бизнес, он также считает мифом.
"Проект приказа Мининфраструктуры был разработан по требованию бизнеса, при этом в обсуждении его принимали участие представители самых различных групп интересов: и бизнес-ассоциации, представляющие интересы западных компаний-грузоотправителей, и объединения вагоностроителей, и инвесторы вагонных парков, и отечественные заказчики железнодорожных услуг", – написал Чернышов.
Он утверждает, что в результате обсуждения участники рынка впервые пришли к такому уровню поддержки инициативы министерства со стороны и производителей вагонов, и операторов старых вагонов, и металлургов, и химиков, и украинских и иностранных инвесторов, и федераций работодателей, и ассоциаций.
"Более того, представители иностранных инвесторов неоднократно заверяли, что установление четких и прозрачных правил для любого бизнеса является исключительно положительным фактором для инвестиционного климата. Именно поэтому нынешние заявления отдельных представителей компаний-отправителей, что документ не сбалансирован и должен быть в очередной раз отправлен на доработку, очевидно, являются беспочвенными и не базируются на текущем консенсусе, который достигнут на рынке. Впрочем, о реальном влиянии нового порядка на перевозки можно будет говорить минимум через полгода после активной работы по списанию и внедрению программ модернизации вагонного парка", – резюмировал Чернышов.
