+11 Киев
"Ключевая проблема компании – это невозможность отделить убытки от прибыльных направлений деятельности. На данный момент структура компании – "черная дыра", где перемешаны инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, управление вагонным хозяйством, ремонт локомотивов и вагонов и др.", – пишет автор статьи Александр Хищенко.
Он подчеркнул, что о важности и пока неуспешности реформ в этой сфере украинской власти говорят и Еврокомиссия, и международная консалтинговая компания E&Y. Последняя подготовила по запросу Кабмина Национальную стратегию увеличения иностранных инвестиций и сделала в ней акцент в том числе и на необходимости реформы железной дороги.
"Диагноз "Укрзалізниці" очевиден: компания проигрывает другим перевозчикам и становится неконкурентной. Объемы грузовых и пассажирских перевозок снижаются, поскольку бизнес и даже граждане ищут альтернативу в автомобильном и речном транспорте, где зачастую услуги дешевле, а их качество выше. Компания также явно нуждается в оптимизации расходов. К настоящему времени, как указывают эксперты отрасли, бесхозяйственность в "Укрзалізниці" запредельная. У нее расход топлива и материалов намного выше, чем даже в странах СНГ, не говоря о развитых странах Европы", – подчеркивает журналист.
Он отметил, что средние зарплаты в "Укрзалізниці", несмотря на высокие оклады правления и членов набсовета, не дотягивают до средних по стране, еще одна проблема – избыточный персонал, около 70 тысяч человек.
"И многие из них задействованы в непрофильном бизнесе, что не позволяет повышать зарплату работников, занятых в перевозках и инфраструктуре. К настоящему времени программы оптимизации персонала нет, а потому железнодорожникам не стоит рассчитывать на серьезный пересмотр оплаты труда. Здесь же и проблема непрофильных активов. Только в конце сентября "Укрзалізниці" выставила на продажу часть из подобных объектов: нежилые помещения, магазины и даже спиртохранилище. Но ситуация гораздо сложнее: из 34 структурных подразделений компании 25, по сути, непрофильные и вспомогательные. Затраты на их содержание только увеличивают убытки "Укрзалізниці", – сказано в материале.
Хроническая убыточность пассажирских перевозок – во многом вопрос политической воли, но руководство компании как минимум может добиться компенсации из местных бюджетов за пригородные перевозки льготников, считает автор.
"Но, продолжая перекрывать убытки за счет прибыльного грузового направления, компания ничего не предпринимает, чтобы решить эту проблему. Только в прошлом году убыток от пассажирских перевозок достиг 13 млрд грн", – напомнил он.
Также "Укрзалізниця" не инициирует отмену налога на землю под путями, что могло бы сэкономить ей минимум 4 млрд грн в год.
"К тому же крайне высоким является ущерб от коррупционных схем в компании, которые, по данным ВСК Рады, обходятся "Укрзалізниці" еще в 8 млрд грн. Тем временем снижается среднесуточный пробег локомотивов – с 501 км в 2014 году до 451 км в 2020 году. Тогда как срок оборота вагонов наоборот растет: до августа этот показатель составлял шесть суток, теперь – семь суток", – заявил журналист.
Он считает, что все эти проблемы не решились с заменой руководства "Укрзалізниці".
"Пока у топ-менеджмента так и не нашлось ответа, как вывести госкомпанию из критического состояния. Планы, озвученные новым руководством, пока не вселяют надежду, что качественные изменения будут иметь место. Нет даже оперативных действий, которые могли бы способствовать пусть и небольшим, но все же улучшениям ситуации. Проблема оборачиваемости вагонов – один из самых ярких примеров. Она носит сезонный характер и обостряется год от года осенью, когда начинается масштабный экспорт сельхозпродукции. Зная, что нагрузка будет расти, в этом году "Укрзалізниця" ничего не сделала для решения проблемы. Из-за чего возникли сложности с вывозом на экспорт продукции. Бизнесу это чревато срывом контрактов и убытками, а государству – снижением поступлений валюты в страну и падением отчислений в госбюджет", – привел пример Хищенко.
Решить эту проблему мешает коррупционная выгода при распределении вагонов в ручном режиме, полагает он. Такой же проблемной журналист считает и ситуацию с локомотивами, дефицит которых продиктован в том числе и нехваткой запчастей для их ремонта.
"Финансовые проблемы при всем этом, как и ранее, решаются только путем очередного повышения тарифов на грузовые перевозки. И делается это, разумеется, без экономических на то обоснований. Но мало кто из менеджмента учитывает, как вся эта ситуация негативно сказывается на экономике. Ведь украинские товары теряют конкурентоспособность как на внешних, так и внутренних рынках, поскольку бизнес вынужден закладывать в отпускные цены фактор повышенных тарифов на ж/д перевозки", – подчеркивается в статье.
Финансовый план на 2021 год не предусматривал повышения тарифов, но их снова подняли, напомнил автор.
"То есть вместо улучшения операционных показателей, в "Укрзалізниці" пошли самым простым путем, по сути, увеличив тариф на величину, сопоставимую с падением объемов перевозок. И здесь срабатывает фактор замкнутого круга: необоснованно высокие тарифы снижают интерес клиентов к перевозке грузов по ж/д, объемы перевозок снова падают и снова требуется повышение цен. Пока что воли для выхода из этого замкнутого круга новое руководство "Укрзалізниці" не демонстрирует – с 17 августа тарифы на грузовые перевозки выросли на 8%, с 1 января вырастут еще на 22%. Но едва ли после очередного пересмотра цен полученные доходы не растворятся в коррупции и бесхозяйственности, как это бывало ранее", – считает он.
В целом новое руководство компании "крайне фрагментарно и неконкретно" говорит о планах по реформе, пауза с которой затянулась, делает вывод автор.
"Но у бизнеса уже складывается впечатление, что новая команда топ-менеджмента "Укрзалізниці" мало чем отличается от старой, продолжая консервировать многолетний ком нерешенных проблем", – резюмирует журналист.
